Fare il giro del mondo in barca è diventato più complesso: pirateria, conflitti nel Mar Rosso, navi senza AIS e interferenze GPS stanno cambiando le rotte della nautica da diporto.
Per molti anni il giro del mondo in barca è stato raccontato come un sogno raggiungibile: una lunga navigazione scandita dagli alisei, da stagioni meteorologiche abbastanza prevedibili e da rotte ormai collaudate da generazioni di navigatori. Quel quadro non è sparito, ma si è complicato. Oggi chi parte per una circumnavigazione, sia con una barca a vela sia con un catamarano, incontra un mare più instabile non solo per il meteo, ma anche per la geopolitica, per la sicurezza marittima e perfino per l’affidabilità dei sistemi elettronici di bordo.
Il problema non è che il mondo sia diventato improvvisamente impraticabile per la nautica da diporto. Il problema è che alcune aree, un tempo considerate difficili ma gestibili, oggi richiedono valutazioni molto più severe. In certi casi non si parla più di semplice prudenza, ma di vere esclusioni di rotta. Questo ha un effetto diretto su tempi, costi, assicurazioni, usura delle barche e qualità stessa del viaggio.
Guerre e tensioni geopolitiche cambiano le rotte oceaniche
L’ultima crisi tra Stati Uniti, Israele e Iran ha riportato al centro un punto essenziale: gli stretti e i passaggi marittimi obbligati, cioè le strozzature sulle principali rotte delle navi, non sono solo passaggi geografici ma anche punti di pressione militare.
Nello Stretto di Hormuz diverse agenzie di stampa internazionali riferiscono di minacce contro il traffico navale, sospensioni dei transiti da parte di alcune compagnie e aumento dei premi assicurativi per il rischio di guerra.
Per la nautica da diporto questo non significa che le barche da crociera passino normalmente per Hormuz durante un giro del mondo classico. In realtà la maggior parte delle circumnavigazioni in flotta e delle rotte da diporto evita da tempo quell’area. Tuttavia la guerra allarga il rischio ben oltre il punto in cui esplode la crisi.
Quando un conflitto investe il Golfo Persico, gli effetti si propagano rapidamente verso Bab el Mandeb, il Mar Rosso, il Mediterraneo orientale, le assicurazioni marittime, i porti di appoggio e i sistemi di allerta. Una barca non deve trovarsi dentro il teatro bellico per subirne le conseguenze operative.
Il Joint Maritime Information Center (Centro congiunto di informazione marittima), tramite gli avvisi diffusi da UKMTO (United Kingdom Maritime Trade Operations, Centro operativo britannico per il traffico marittimo), descrive una situazione altamente instabile tra Hormuz, Bab el Mandeb e il Mare Arabico.
Gli avvisi segnalano rischio elevato di danni collaterali, interferenze sui sistemi di navigazione satellitare, disturbi al sistema di identificazione automatica delle navi e possibilità di errata identificazione delle unità in mare. Per una nave commerciale è già un problema serio; per uno yacht, più piccolo, meno protetto e spesso con equipaggio ridotto, il margine di sicurezza si restringe ancora di più.
Il Mar Rosso è tornato a essere una zona critica. Il corridoio che collega Oceano Indiano, Golfo di Aden, Bab el Mandeb, Mar Rosso e Canale di Suez alterna da anni periodi di relativa stabilità a fasi di forte allarme. Oggi il quadro resta fragile per l’intreccio tra guerra regionale, azioni delle milizie Houthi, episodi di pirateria e presenza militare diffusa.
Per questo molte barche da diporto che un tempo avrebbero pensato di rientrare nel Mediterraneo passando da Suez scelgono di evitarlo del tutto o di rinviare la decisione fino all’ultimo. Molti navigatori che fanno il giro del mondo preferiscono oggi tornare nell’Atlantico passando dal Capo di Buona Speranza, una rotta molto più lunga ma considerata più sicura. Il risultato è un viaggio più lungo, più costoso e fisicamente più impegnativo per barca ed equipaggio.
Pirateria, navi senza AIS e interferenze GPS
Per anni il discorso sulla pirateria sembrava appartenere al passato, soprattutto per quanto riguarda la Somalia. In realtà i dati dell’IMB (International Maritime Bureau, Ufficio marittimo internazionale della Camera di commercio internazionale) mostrano che gli attacchi contro le navi non sono scomparsi.
Nel 2025 sono stati registrati oltre cento episodi di pirateria e rapine armate in mare, con una forte concentrazione nel Sud-Est asiatico e nello Stretto di Singapore, ma con segnali di attività anche nell’Oceano Indiano occidentale e nel Golfo di Aden.
Per una barca da diporto il dato va letto con attenzione. La maggior parte degli incidenti riguarda navi commerciali, petroliere o grandi mercantili. Tuttavia la piccola nautica resta più vulnerabile: velocità ridotta, equipaggi limitati e scarsa capacità di difesa.
Inoltre la pirateria moderna non è sempre separabile dalle crisi politiche. In alcune zone episodi attribuiti a pirati si inseriscono in contesti dove operano gruppi armati, droni militari, missili e pattugliamenti navali. Per chi naviga questo significa che non è sempre chiaro se il rischio sia criminale, militare o legato a tensioni regionali.
Un altro fenomeno sempre più rilevante è quello della cosiddetta flotta ombra, cioè navi utilizzate per aggirare sanzioni economiche o per operazioni commerciali poco trasparenti.
Molte di queste unità navigano con il AIS (Automatic Identification System, sistema automatico di identificazione delle navi) spento oppure con identità falsificate.
Per chi naviga su una barca a vela o un catamarano questo significa che il traffico che appare sugli strumenti elettronici non è sempre completo. Alcune navi possono comparire improvvisamente sul radar senza essere visibili sul sistema di identificazione automatica.
Un problema crescente riguarda anche il GPS. Un tempo il rischio principale era che il sistema di posizionamento satellitare smettesse di funzionare. Oggi può continuare a funzionare ma fornire dati falsi.
Tecniche di interferenza elettronica possono disturbare il GNSS (Global Navigation Satellite System, sistema globale di navigazione satellitare) o alterare i segnali di posizione.
Gli avvisi diffusi da UKMTO segnalano episodi di disturbo dei sistemi satellitari e del sistema di identificazione delle navi in diverse aree sensibili, dal Golfo Persico al Mediterraneo orientale.
Per la nautica da diporto questo significa che non basta più affidarsi esclusivamente agli strumenti elettronici. Radar, osservazione visiva e controlli incrociati della posizione tornano a essere strumenti fondamentali.
Un nuovo scenario per chi naviga intorno al mondo
Pirateria, crisi nel Mar Rosso, escalation intorno all’Iran, navi che navigano senza sistemi di identificazione attivi e interferenze sui sistemi satellitari non sono problemi separati.
Sono elementi di un nuovo scenario marittimo in cui il giro del mondo resta possibile, ma richiede più preparazione, più attenzione e una conoscenza molto più ampia della situazione internazionale.
Il mare è lo stesso di sempre. Ma il contesto umano e politico che lo circonda è cambiato. Oggi, per una barca che vuole attraversare gli oceani, non basta saper navigare bene: bisogna anche sapere quali mari è meglio evitare.
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