Gitana 18 introduce timoni con struttura rigida e flap mobili. Una soluzione pensata per migliorare controllo e stabilità dei maxi trimarani oceanici Ultim.
Nel mondo dei maxi trimarani oceanici, dove ogni dettaglio è progettato per reggere carichi enormi e mantenere il controllo a velocità elevate, i timoni sono sempre stati un punto delicato. Devono garantire direzionalità, stabilità e precisione anche quando la barca naviga con uno scafo sollevato e con l’altro che alterna fasi di contatto e alleggerimento sull’onda. Con Gitana 18, il Gitana Team ha scelto di intervenire proprio su questo elemento, presentando una soluzione che si distingue nettamente da quanto visto finora nella classe Ultim.
Una forma diversa rispetto ai timoni tradizionali
A colpire, prima ancora di entrare nel merito tecnico, è la forma. I timoni del nuovo trimarano non seguono lo schema classico della singola pala che ruota attorno al proprio asse per cambiare direzione. Su Gitana 18, invece, la struttura appare più complessa e “aperta”, quasi come un elemento sdoppiato, con un disegno che richiama una sorta di cornice o di arco. È un’impostazione che richiama alcune logiche già viste in altri settori della vela ad alte prestazioni, ma qui viene applicata in un contesto oceanico estremo, dove la priorità non è solo la performance pura, ma anche la capacità di mantenere controllo e affidabilità per migliaia di miglia.
Timoni sollevabili sugli scafi laterali e timone centrale incernierato
Come già visto su altre barche, i timoni dei due scafi laterali si possono alzare scorrendo su di un binario, mentre quello dello scafo centrale è incernierato e, in caso di urto con un oggetto semi sommerso, verrebbe spinto verso l’alto limitando molto i danni.
Struttura rigida e flap mobili: il principio di funzionamento
La particolarità principale di questi timoni è che la parte portante non lavora come una pala tradizionale. La direzione non è affidata alla rotazione dell’intero profilo, ma a un sistema in cui la struttura principale resta rigida e il governo viene ottenuto tramite flap mobili posti nella zona di uscita del profilo, come se la funzione di “sterzo” fosse separata dalla funzione di resistenza strutturale. In altre parole, non è tutto il timone a cambiare angolo rispetto al flusso dell’acqua, ma solo una parte finale, più piccola e controllabile.
Questa scelta risponde a un problema concreto che i progettisti dei grandi multiscafi conoscono bene. Quando un trimarano da record corre a velocità elevate, il timone è sottoposto a forze che non sono solo idrodinamiche ma anche meccaniche: vibrazioni, flessioni, torsioni e carichi improvvisi dovuti all’impatto con l’onda. Su una pala tradizionale, la deformazione può alterare la precisione del governo, aumentare la resistenza e in alcuni casi innescare fenomeni di instabilità. Rendere più rigida la parte strutturale e delegare il controllo a un flap significa cercare un comportamento più prevedibile, con un comando potenzialmente più fine e meno “pesante” dal punto di vista delle sollecitazioni.
Il concetto è simile a quello adottato in altri ambiti, dove il flap permette di ottenere una risposta efficace senza dover muovere grandi superfici. In teoria, questo può portare a una gestione più pulita dei flussi e a una riduzione delle perdite di efficienza quando la barca viaggia in assetto di volo. Su un Ultim moderno, infatti, il timone non serve solo a girare: contribuisce alla stabilità generale del sistema di appendici, lavora in sinergia con i foils e deve rimanere efficace anche quando cambia l’angolo di immersione e varia il modo in cui l’acqua investe le superfici.
C’è poi un altro aspetto legato alla sicurezza e al controllo. A velocità molto elevate, anche una piccola correzione può trasformarsi in un intervento brusco se la risposta del timone non è progressiva. Un flap, se ben gestito, può offrire una modulazione più graduale e ridurre il rischio di correzioni eccessive, soprattutto quando l’imbarcazione entra in una fase instabile, come può accadere con mare formato o in accelerazioni improvvise. Questo non significa automaticamente che il sistema sia più facile, ma che il team sta cercando un modo per rendere il comportamento della barca più coerente e meno dipendente dalle deformazioni elastiche delle strutture.
Un segnale dell’evoluzione tecnica della classe Ultim
L’adozione di timoni così diversi indica anche un cambio di prospettiva. Per anni l’evoluzione degli Ultim si è concentrata soprattutto sui foils, sull’aerodinamica dei trampolini, sulle geometrie dei bracci e sull’ottimizzazione dei pesi. Gitana 18, invece, mette sotto i riflettori anche un componente che spesso resta in secondo piano, ma che diventa decisivo quando si parla di controllo reale in oceano. È una scelta che racconta quanto ormai queste barche siano arrivate a un livello in cui ogni elemento deve essere ripensato come parte di un sistema integrato, non come pezzo isolato.
Una soluzione che dovrà essere confermata in mare
Resta un punto inevitabile: un’innovazione di questo tipo, per quanto affascinante sul piano progettuale, deve essere verificata in acqua e nel tempo. Un conto è la teoria, un altro è l’oceano, con le sue condizioni variabili e con l’usura che si accumula in regata o durante una traversata ad alta intensità. Proprio per questo, i nuovi timoni di Gitana 18 rappresentano uno degli aspetti più interessanti da seguire nei prossimi mesi, perché potrebbero influenzare non solo le prestazioni del trimarano, ma anche il modo in cui la classe Ultim affronterà in futuro il tema del controllo e dell’affidabilità ad alta velocità.
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