Sull’affondamento dello yacht Bayesian si leggono e si ascoltano molte storie, alcune così inverosimili da far rabbrividire chi ha anche solo una minima conoscenza del mare. Dalla raffica di 300 nodi riportata da uno youtuber, all’idea che il comandante avrebbe potuto salvare tutto semplicemente accendendo i motori, le teorie si moltiplicano.
In questo articolo, senza formulare ipotesi investigative, ma con il supporto di dati tecnici e testimonianze, rispondiamo alle domande più frequenti che circolano online, cercando di fare un po’ di chiarezza su cosa sappiamo davvero del caso Bayesian.
Perché il comandante del Bayesian non ha acceso i motori quando ha visto che la situazione si metteva male?
Ci sono barche, anche supertyacht, che per mettere in moto i motori basta girare la chiave del quadro e questi partono. Poi ci sono dei grandi yacht che hanno sistemi tali per i quali l’accensione del motore va demandata all’ufficiale di macchina ed è un’operazione lunga e laboriosa.
Uno di questi è il Bayesian. Questa barca ha molti sistemi idraulici, incluso il timone. Prima di accendere i motori bisogna mandare a pressione i sistemi idraulici e questa è una procedura che richiede del tempo. A quanto sembra, una delle prime decisioni prese dal comandante quando è stato richiamato in coperta perché il vento aveva raggiunto i 20 nodi, è stata quella di chiedere a Timothy Parker Eaton, l’ufficiale di macchina, di iniziare la procedura per accendere i motori.
Perché la deriva era alzata?
L’ex comandante del Bayesian, Stephen Edwards, che ha avuto la responsabilità della barca dal 2015 al 2020, ha spiegato in un'intervista che, lo stability book della barca, una specie di vangelo del comandante, redatto dal cantiere e approvato dall’ente certificatore al quale il comandante deve attenersi, stabilisce che la deriva deve essere abbassata, oltre quando si va a vela, solo nel caso in cui si naviga oltre le sessanta miglia da costa (non capiamo il motivo di questa regola, ma questa è). Si consideri che tutti i comandanti tengono su la deriva, perché questa in rada, quando è giù si muove leggermente con il rollio e nel farlo fa rumore.
Perché la nave non ha retto a una raffica da 80 nodi?
La nave non ha retto alla raffica da 80 nodi perché questa non c’è stata. Al momento non c’è alcuna evidenza che quella notte, a Porticello, ci fosse un vento di quella entità, come non c’è evidenza che ci sia stato un downburst. Nella zona non ci sono strumenti di rilevamento quindi non è possibile sapere cosa sia accaduto realmente nella baia di Porticello.
L’unico testimone oculare, il comandante del Sir Robert, la nave olandese di 42 metri che era all’ancora a poche decine di metri dal Bayesian, nell’immediatezza dell’accaduto, ha dichiarato che nel momento in cui il vento ha raggiunto il massimo dell’intensità si è girato istintivamente a guardare l’anemometro che segnava 41 nodi. Più tardi, ci ha ripensato e ha alzato questa cifra a 65 nodi.
La scaletta laterale era aperta, è possibile che l’acqua sia entrata da lì?
Per affondare una barca della grandezza del Bayesian bisognava riempire completamente due dei cinque compartimenti in cui era divisa la nave e ciò avrebbe richiesto tra gli 800 e i 900 metri cubi di acqua, più o meno 3 appartamenti da 100 metri quadri con un soffitto di tre metri, colmi di acqua. Questa quantità sarebbe potuta entrare dal buco dal quale esce la scala laterale, ma ci sarebbero volute decine di ore, non 4-5 minuti.
È vero che un istituto inglese ha risolto il caso e detto cosa è successo in un rapporto?
Il rapporto in questione è il rapporto di metà inchiesta del Marine Accident Investigation Branch (MAIB). Questo istituto inglese è tenuto per statuto a rilasciare un report dopo un certo tempo su ogni indagine che sta conducendo anche se questa non è ultimata. Per il Bayesian, gli ingegneri del MAIB non avevano dati, lo hanno specificato a inizio rapporto spiegando che la procura di Termini Imerese non ha inteso condividere con loro le evidenze raccolte e hanno sottolineato come il rapporto stesso sia frutto di ipotesi.
Il MAIB non ha risolto il caso, è molto lontano dal farlo, ha solo elaborato una teoria che solleva l’equipaggio da ogni responsabilità. Responsabilità che addossano per intero ai progettisti e al cantiere che ha costruito la barca, ma quanto da loro sostenuto non è dimostrabile, almeno al momento.
È vero che uno dei membri dell’equipaggio fosse un uomo del Mossad?
Questa teoria è apparsa più volte sui social basandosi sull’attività di Mike Lynch, il proprietario del Bayesian, che era attivo nel mondo della sicurezza cibernetica e dell’intelligenza artificiale e che collaborava con diversi servizi segreti tra i quali il Mossad. Sembra che Lynch portasse sempre con sé due hard disk nei quali custodiva segreti particolarmente delicati. Si suppone che questi due hard disk si trovassero in una delle tre cassaforti della nave nel momento del naufragio.
Non c’è alcuna evidenza che qualcuno dell’equipaggio fosse un uomo del Mossad, o almeno non c’è alcuna evidenza resa pubblica dalla procura che, in pratica, non ha reso pubblico nulla. Quindi la risposta a questa domanda potrebbe essere sia sì che no.
Perché sia l’ancora del Bayesian che quella del Sir Robert hanno spedato?
Se in rada il vento fosse stato a 40 o più nodi come riportato dal comandante del Sir Robert, e il fondo non fosse stato un buon tenitore (algoso, roccioso), è possibile che le ancore non abbiano tenuto e abbiano iniziato ad arare. Bisogna anche vedere che tipo di ancore le due barche avevano e quanta catena era in mare.
L’angolo di non ritorno del Bayesian (AVS) era di 70,3 gradi, non è troppo poco?
Per una barca da crociera l’angolo di non ritorno (AVS - Angle of Vanishing Stability), ovvero l’angolo di sbandamento oltre il quale la barca non è più in grado di tornare nella sua posizione eretta, va dai 120° ai 140°. Questo significa che quando l’albero immerso fa un angolo di 30° con la superficie del mare, la barca ha ancora la spinta per tornare a emergere e mettersi dritta.
Inoltre, quando si supera l’angolo di non ritorno, la coppia di forze che prima era raddrizzante si capovolge e diventa capovolgente. Questo dà una spinta alla barca fin tanto che il suo albero non passa la posizione dei 180° e arriva a raggiungere i 140°-120° sul lato opposto; lì le coppie si invertono di nuovo e la barca viene spinta a ruotare sino a tornare in posizione eretta. A questo punto la barca ha fatto un giro a 360°.
Barche come il Bayesian non hanno questa possibilità e il loro AVS è molto più basso di quello di una comune barca a vela. In particolare, sullo stability book del Bayesian è riportato che l’AVS è di 70,3°. Un angolo così basso è determinato dall’altezza dell’albero; infatti, la nave gemella del Bayesian, che ha un albero molto più basso, ha un AVS di 84,3.
Secondo il World Sailing Offshore Special Regulations (OSR), una barca per essere certificata in categoria Oceano deve avere un AVS minimo di 115°. Il Bayesian ha un AVS così basso perché è stato costruito come prototipo e, a condizione che non sia venduto entro i primi cinque anni dal suo varo, è esentato dal rispettare le regole imposte a livello internazionale. Progettisti di superyacht da noi intervistati ci hanno fatto presente che costruire come prototipo barche di queste dimensioni è una cosa comune.
È vero che per abbattere il Bayesian a secco di tela bastava una raffica di 64 nodi?
Sì, questo dato è riportato sullo stability book e il comandante sicuramente ne era a conoscenza. Il cantiere ha calcolato che con una raffica a 64 nodi, con una certa percentuale di liquidi presenti nei serbatoi e con la deriva alzata (assetto di navigazione a motore), la barca avrebbe sbandato oltre l’AVS con una raffica che l’avesse colpita di lato a quella velocità. Con una raffica di questa entità avrebbe raggiunto un angolo di sbandamento superiore a 70,3° e non sarebbe tornata in posizione.
È stata una potente raffica di vento a provocare l’affondamento del Bayesian?
Non è possibile dirlo e comunque non è facile che sia così. Sappiamo per certo, perché lo dimostrano le riprese delle telecamere che si trovavano sotto il primo ordine di crocette, che alle ore 04:00 del 19 agosto la nave era in posizione eretta e perfettamente stabile. Alle ore 04:04 viene investita da una potente raffica di vento e si piega. Alle ore 04:05 le telecamere, dopo aver mostrato l’acqua che entra nella barca, si spengono: il Bayesian è affondato.
L’ora dell’affondamento è confermata dal sistema AIS che aveva tracciato gli ultimi spostamenti del Bayesian e dall’attivazione dell’EPIRB a quell’ora. L’EPIRB si è attivato nel momento in cui la barca è finita sott’acqua. In pratica, se questi dati sono veri, il Bayesian è affondato in meno di 4 minuti, un tempo assolutamente insufficiente a caricare la quantità d’acqua necessaria a provocarne l’affondamento.
Potrebbe dunque darsi che i tempi che conosciamo non siano corretti, oppure che la barca fosse già allagata prima che l’albero toccasse l’acqua, e che il forte sbandamento abbia semplicemente dato il colpo finale. Ipotesi, per ora. Saranno le indagini a confermare o smentire quanto accaduto, una volta raccolti tutti gli elementi utili.
© Riproduzione riservata
