Nelle prime ore del 26 maggio 2019, il Baltic 130 My Song cadde in mare dalla coperta del cargo che lo stava trasportando verso il Mediterraneo. Non era una barca qualunque. Era il 39,60 metri di Pier Luigi Loro Piana, progetto Reichel/Pugh, costruito da Baltic Yachts e varato nel 2016: uno yacht a vela pensato per unire crociera veloce, regata e un livello di costruzione molto alto. La barca stava rientrando dai Caraibi verso l’Europa per partecipare alla stagione mediterranea, con destinazione legata anche alla Loro Piana Superyacht Regatta di Porto Cervo.
A sette anni di distanza, l’incidente di My Song resta uno dei casi più impressionanti nella storia recente del trasporto dei grandi yacht. Non solo per il valore della barca, stimato all’epoca in decine di milioni di euro, ma perché ha mostrato quanto possa essere delicato un passaggio che molti armatori considerano quasi amministrativo: caricare lo yacht su una nave, attraversare l’oceano e ritrovarlo pronto dall’altra parte del mondo.
Il caso My Song e il rischio nascosto nel trasporto degli yacht
La vela moderna di alto livello vive anche di logistica. I grandi yacht non navigano sempre sulle proprie chiglie da un campo di regata all’altro. Spesso vengono imbarcati su navi specializzate per spostarsi tra Caraibi, Mediterraneo, Stati Uniti, Nord Europa o Pacifico. È una scelta comprensibile: si risparmiano miglia, ore motore, usura, equipaggio, rischi meteo e tempi morti. Ma il caso My Song ha ricordato a tutti che anche il trasporto ha i suoi rischi, e che quei rischi non sono teorici.
Secondo quanto comunicato nei giorni successivi da Peters & May, società coinvolta nel trasporto, la perdita dello yacht dalla coperta della nave MV Brattinsborg fu segnalata intorno alle 4 del mattino del 26 maggio 2019. La società dichiarò di aver dato istruzioni al comandante della nave di tentare il recupero e di aver incaricato anche operatori terzi per il salvataggio.
In quel momento My Song era ormai in mare, danneggiato e alla deriva. Le prime immagini e le prime notizie fecero il giro del mondo nautico. Una barca così sofisticata, nata per correre e navigare in modo elegante, appariva improvvisamente inerme. Non era stata sorpresa da una tempesta durante una traversata, non aveva rotto l’albero in regata, non aveva urtato uno scoglio. Era caduta da una nave durante il trasporto.
È proprio questo l’elemento che rende il caso ancora oggi interessante. My Song non è diventato un simbolo della fragilità delle barche a vela, ma della fragilità della catena che le circonda. Uno yacht di quel livello è il risultato di progettisti, cantieri, fornitori, equipaggi, comandanti, assicuratori, società di trasporto, porti, gru, selle, cinghie, verifiche e contratti. Quando tutto funziona, la barca appare quasi autosufficiente. Quando qualcosa si rompe in questa catena, anche uno yacht da 40 metri può diventare un oggetto vulnerabile.
Dopo il recupero, la situazione apparve più grave del previsto. Le fotografie scattate a Palma mostravano danni importanti allo scafo, con aperture e lesioni estese. A giugno 2019 l’armatore confermò che lo yacht non era più recuperabile. My Song, in sostanza, era perduto.
Perché il trasporto di un grande yacht è una fase tecnica
Per gli armatori di grandi yacht, l’incidente ha lasciato una domanda concreta: come si valuta davvero il rischio di un trasporto? La scelta non può basarsi solo sul prezzo o sulla reputazione commerciale del vettore. Bisogna capire come la barca verrà caricata, su quali selle appoggerà, chi firma il piano di rizzaggio, chi controlla i punti di fissaggio, quali responsabilità vengono assunte per iscritto, quali assicurazioni coprono il trasporto e cosa succede se il carico subisce danni durante la navigazione.
Nel mondo dei grandi yacht, il trasporto è una fase tecnica quanto una regata. Cambiano gli attori, ma non cambia la necessità di competenza. Uno yacht non è un container. Ha una forma complessa, appendici profonde, albero, sartiame, attrezzature delicate, superfici verniciate, interni di pregio, sistemi elettronici e impiantistica sensibile. Ogni barca richiede un piano specifico, soprattutto quando si parla di superyacht a vela, dove pescaggi, derive, bulbi e strutture non permettono soluzioni standard.
Il caso My Song ha avuto anche uno sviluppo legale. Nel 2020 venne riportato che Pier Luigi Loro Piana aveva avviato un’azione contro Peters & May per ottenere un risarcimento legato al valore di sostituzione dello yacht. Questo passaggio conferma quanto, in incidenti di questo tipo, la questione non sia solo tecnica ma anche contrattuale, assicurativa e giudiziaria.
Per chi guarda la vela da fuori, può sembrare una vicenda lontana, legata a un mondo di yacht milionari. In realtà il tema riguarda tutta la nautica, perché ogni barca, grande o piccola, quando viene affidata a terzi entra in una zona di fiducia. Succede con il trasporto via camion, con un alaggio, con un varo, con un rimessaggio, con un trasferimento affidato a un equipaggio professionale. La domanda è sempre la stessa: chi ha in mano la barca sa davvero cosa sta facendo? E soprattutto, chi risponde se qualcosa va storto?
La lezione lasciata dall’incidente di My Song
My Song era una barca nata per navigare, ma è stata persa mentre non navigava. Questo è il paradosso più forte. A distruggerla non è stata una scelta tattica sbagliata, un colpo di vento o un errore in manovra. È stata una fase esterna alla navigazione, una di quelle che spesso vengono considerate meno romantiche e meno visibili, ma che nella vita di una barca contano quanto una traversata.
Sette anni dopo, l’anniversario non serve solo a ricordare una perdita spettacolare. Serve a ricordare che nella nautica moderna il rischio non finisce quando la barca lascia l’acqua o sale su una nave. A volte comincia proprio lì, nel momento in cui l’armatore pensa di averla messa al sicuro.
My Song rimane una storia dolorosa perché riguardava una barca bella, recente, importante, costruita per vivere al massimo livello della vela. Ma rimane anche una lezione: più una barca è complessa e preziosa, più ogni passaggio della sua vita deve essere trattato come parte integrante della navigazione. Anche quando la barca è ferma. Anche quando è legata sul ponte di un cargo. Anche quando sembra che il mare, finalmente, non possa più toccarla.
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