Stephen Edwards, che è stato comandante del Bayesian, il Perini Navi di 56 metri naufragato vicino a Palermo il 19 agosto a causa di un violento temporale, ha condiviso sul suo profilo LinkedIn una serie di riflessioni tecniche sulla barca.
Edwards conosce a fondo il Bayesian, avendolo comandato dal 2015 fino al 2020, quando la barca è stata portata in cantiere per una ristrutturazione totale.
L’ex comandante racconta che, in seguito al naufragio, è stato contattato da giornalisti di tutto il mondo, ma ha preferito non rilasciare dichiarazioni immediate. Solo una settimana dopo l'incidente ha deciso di esprimere le sue opinioni, avendo avuto il tempo di riflettere sull'accaduto.
Edwards specifica di non voler entrare nel merito delle responsabilità del disastro, ma si limita a offrire considerazioni tecniche sul Bayesian che, come si avrà modo di vedere, potrebbero indurre a una profonda riflessione.
L'Albero del Bayesian: una sfida strutturale per il superyacht
L'albero e l'attrezzatura hanno rappresentato una sfida strutturale significativa nella costruzione e navigazione del Bayesian. Questo yacht ha ridefinito i limiti della costruzione di alberi in alluminio, montando un albero unico senza eguali nel mondo.
Nonostante le difficoltà incontrate, l'albero e l'attrezzatura correlata si sono rivelati robusti e ben controllati, operando in modo efficace e sicuro entro i limiti previsti dal progetto.
Il superyacht, spiega Edward nel suo post, è stato consegnato con una serie di raccomandazioni sul piano velico che delineano i limiti della barca, come il comportamento a vari gradi di sbandamento, la stabilità e i limiti oltre i quali non ci si può spingere. Queste raccomandazioni devono essere studiate attentamente dal comandante.
La zavorra del Bayesian: 30 tonnellate di differenza
L'albero del Bayesian, un componente ingegneristicamente complesso, ha rappresentato una sfida unica. Con i suoi 75 metri di altezza, questo albero si è distinto rispetto ad altre imbarcazioni della stessa categoria costruite da Perini Navi, che solitamente sono armate a ketch, con due alberi molto più bassi. Un albero più basso comporta un baricentro più basso e quindi una zavorra di minor peso.
Durante la fase di costruzione, per supportare un albero così alto, il Bayesian è stato equipaggiato con una zavorra in piombo di 30 tonnellate più pesante rispetto a una barca della stessa lunghezza armata a ketch. Questo ha portato a uno spostamento verso l'alto della linea di galleggiamento di 100 millimetri, riducendo di conseguenza il bordo libero di 100 millimetri.
"La zavorra aggiuntiva è stata necessaria per compensare il baricentro più alto creato dall'albero unico," spiega Edwards.
La zavorra principale in piombo è contenuta in una scatola rettangolare (keel box) fissata sotto la carena. Sebbene Edwards non ricordi la massa esatta di questa zavorra, stima che possa pesare circa 200 tonnellate.
Al centro di questa scatola si trova la chiglia mobile, che pesa circa 60 tonnellate e, quando abbassata, si estende per quasi 6 metri sotto la "keel box".
Questa configurazione garantisce che la maggior parte del momento raddrizzante della nave sia fornito dalla zavorra principale, mentre la chiglia mobile funge da deriva per ridurre lo scarroccio laterale sotto vela.
La stabilità del Bayesian: il ruolo critico della deriva mobile
Edwards spiega che tutti i mega yacht sono consegnati con un "Stability Book", un manuale che descrive tutto ciò che può influire sulla stabilità della barca, dai limiti di inclinazione alle azioni da intraprendere per mantenere la stabilità.
Conoscere e rispettare queste indicazioni è una responsabilità fondamentale del comandante.
Una sezione dello Stability Book del Bayesian, continua Edwards, riguarda l'uso della deriva mobile e definisce quando deve essere abbassata.
Per il Bayesian Edwards ricorda che la chiglia doveva essere abbassata durante l'uso delle vele o quando la barca si trovava a più di 60 miglia nautiche dalla costa, indipendentemente dal fatto che le vele fossero alzate o meno (il comandante non spiega il perché di questa prescrizione che potrebbe sembrare strana, ndr). In tutti gli altri casi questa poteva rimanere sollevata.
Quindi per Edward (e molti altri comandanti da noi sentiti) tenere la deriva alzata rientra nella norma.
Il manuale forniva anche indicazioni sugli angoli di raddrizzamento. In particolare riportava l’angolo di sbandamento massimo, ovvero il momento in cui la coppia di raddrizzamento si annulla e la barca perde la capacità di tornare in posizione eretta.
Edwards non ricorda i numeri effettivi, ma indicativamente con la chiglia abbassata, l'angolo di sbandamento massimo era di circa 90 gradi, mentre con la deriva sollevata era di circa 75 gradi.
Con questo si comprende una cosa significativa: con la deriva su, il Bayesian avrebbe perso la sua coppia raddrizzante a 75 gradi di sbandamento, mentre, nel caso la deriva fosse stata giù, lo avrebbe fatto a 90 gradi.
Downflooding: decisivo nell'affondamento del Bayesian
Per comprendere il naufragio del Bayesian, Edwards a questo punto introduce il concetto di "downflooding", che potremmo tradurre in angolo di allagamento, ovvero l'angolo di sbandamento oltre il quale la barca inizia a imbarcare acqua attraverso aperture come i canali di areazione degli alloggi o quelli della sala macchina.
Una volta superato questo angolo, la stabilità della barca si riduce drasticamente, e il rischio di affondamento aumenta.
È importante considerare che per affondare una barca come il Bayesian sono necessari molte centinaia di metri cubi d'acqua. Anche se i canali di areazione possono essere grandi, rimangono comunque dei tubi, e trasportare una tale quantità d'acqua richiederebbe un tempo considerevole.
Probabilmente ci sfugge qualcosa, poiché Edwards sottolinea che, una volta superato un certo angolo di sbandamento, la situazione diventa critica, ma non specifica in quanto tempo e a che condizione, ne indicata l'entità dell'acqua che può invadere passato l'angolo di “downflooding” ."
La cosa sorprendente è che l’angolo di “downflooding” è inferiore rispetto all’angolo di sbandamento massimo. Già a 40-45 gradi, secondo lo Stability Book del Bayesian, la barca comincia a caricare acqua. Per evitarlo bisognerebbe chiudere le valvole dei condotti di aereazione, ma a quel punto gli alloggi non avrebbero più circolazione d’aria.
Aperture nello scafo: il portellone del tender era aperto?
Edwards, nel suo post, commenta anche l'idea diffusa che uno dei portelli dello scafo del Bayesian possa essere stato lasciato aperto, contribuendo all'affondamento.
L’ex comandante sottolinea, come spiegato precedentemente, che il Bayesian era immerso di cento millimetri in più del previsto a causa delle 30 tonnellate aggiuntive di zavorra necessarie per bilanciare l'albero.
Questa maggiore immersione comportava il fatto che, quando il portellone di attracco del tender, situato sul fianco sinistro (la barca è affondata sul fianco di dritta), era aperto, sfiorava l'acqua.
Ciò ricorda che rappresentava un problema perché bastava il passaggio di un piccolo motoscafo per creare sia rumore, dovuto alle onde che battevano sotto il portellone, sia consentire l'ingresso di acqua.
Di conseguenza, spiega Edwards, quel portellone era sempre chiuso, ed esclude categoricamente che l'attuale comandante possa averlo lasciato aperto di notte.
Stephen Edwards nelle sue conclusioni osserva: "Le condizioni meteorologiche che potrebbero aver creato queste circostanze estreme possono verificarsi con pochissimo preavviso e, essendo così localizzate, è difficile prepararsi, lasciando all'equipaggio pochissimo tempo per reagire."
Dopo aver letto attentamente le parole di Edwards e aver riflettuto su quanto da lui esposto, ci siamo posti alcune domande.
Perché il comandante Edwards parla di condizioni meteorologiche estreme?
Finora si è sempre parlato di un temporale molto forte con venti verticali potenti. La forza del vento è stata stimata tra i 50 e i 60 nodi, mentre chi parla di downburst indica venti a 100 chilometri orari, pari a circa 62 nodi. Inoltre, la situazione era ampiamente prevista, tanto che i pescatori non sono usciti in mare e gli skipper che portano le barche da charter alle isole Eolie avevano avvertito che, con il mare così caldo da tanto tempo e l'instabilità atmosferica, bisognava aspettarsi un "pandemonio", che poi è arrivato.
Perché, quando è stato progettato un piano velico diverso da quello originariamente pensato da Ron Holland per la barca, questa non è stata rivista nella sua interezza?
Se ciò fosse stato fatto, molto probabilmente il portellone di attracco del tender sarebbe stato collocato più in alto, così come il piano di calpestio del locale annesso e, probabilmente, anche quello della spiaggia di poppa.
L’intervento del comandante Stephen Edwards è stato molto utile per chiarire alcuni particolari tecnici, ma non è stato risolutivo per capire come possano essere andate effettivamente le cose.
Rimangono ancora molte domande senza risposta, e sarà necessario ulteriore tempo per comprendere appieno le cause del naufragio del Bayesian, che ha tragicamente portato alla perdita di sette vite.
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