Prova in mare del Beneteau First 44: performance e comodità

Nel 2022 è stato varato il terzo modello della gamma First, il First 44, la barca che siamo andati a provare a Marina d’Arechi davanti alla Costiera Amalfitana. L’esemplare da noi provato appartiene alla Spartivento, che è uno dei più importanti importatori Beneteau in Italia e sembra essersi specializzata proprio sui First, dal momento che la quasi totalità di queste barche è stata venduta da loro. Il First 44, come ci ha raccontato Roberto Biscontini, il progettista delle linee d’acqua e delle appendici, è frutto di un lunghissimo lavoro durato due anni. “Oltre a me e a Lorenzo (Lorenzo Argento, disegnatore della coperta e degli interni n.d.r.), a questo progetto hanno lavorato molte altre persone. Il processo di progettazione nella Beneteau è una macchina molto complessa che richiede un numero molto elevato di interazioni. Si va da chi progetta il sistema idraulico a quello degli impianti elettrici, fino ad arrivare al marketing che controlla il tutto passo dopo passo. Il mio mestiere fino a qualche anno fa era progettare barche di Coppa America, ho fatto barche per la Coppa per 25 anni e mai avrei pensato di trovare una macchina così complessa per progettare una barca da crociera regata.” Una macchina complessa, ma che alla fine ha dato un risultato di rilievo. Biscontini e Argento, insie-me al team di Beneteau, sono riusciti a creare una macchina da vela in cui si sono raccordati molti elementi che spesso sono in contrasto tra loro. Una linea slanciata, molto elegante e sportiva che si coniuga bene con interni innovativi e molto piacevoli da vedere. Il First 44 non è una barca particolarmente spinta come erano i vecchi First, ma è sicuramente molto veloce anche nella sua versione standard. Le dimensioni sono abbondanti, ma rimangono nell’ambito dei fast cruiser. Il baglio massimo è di 4,25 centimetri, che è appena 5 centimetri più largo di quello del vecchio First 45 di Philippe Briand che fu prodotto dal 2007 al 2016. Ma, se nel First 45 a poppa il baglio era decisamente più stretto, sul First 44 questo arriva al coronamento praticamente intatto. Lo specchio di poppa è appena più stretto del baglio massimo, due o tre centimetri, non di più, quel tanto che basta per rendere più armoniosa la linea della barca. La coperta del First 44 Il piano di coperta del First 44Il piano di coperta performane Iniziamo la vista della barca partendo da prua, dove troviamo un triangolo di prua sufficientemente grande da poterci lavorare con comodo. All’estrema prua della barca troviamo il verricello elettrico. Come vediamo spesso in questi ultimi tempi, il gavone della catena non ha più un accesso dal ponte, ma dall’interno del gavone delle vele che si apre con un ampio boccaporto proprio davanti al verricello elettrico.Il fatto di non poter ispezionare rapidamente il gavone della catena non ci piace, ma c’è da dire che il gavone è molto grande e molto profondo, cosa che scongiura il problema della catena che si am-mucchia sino ad andare a bloccare il salpancore. Il secondo problema è che nel gavone, per contenere al massimo il peso alle estremità, ci sono appena 40 metri di catena, troppo poco per pensare di fare una crociera seria. Il problema si risolve aggiungendo alla catena altri 30 metri di cima affondabile. Il salpancore è del tipo che può gestire sia catena che cima. Sempre parlando di salpancore, abbiamo trovato sulla plancia, davanti alla timoneria di dritta, il comando del verricello con un contametri, una cosa particolarmente gradita perché ci permette di gestire l’ormeggio in rada in autonomia. Dal triangolo di prua parte la tuga che prende le sue mosse da quella del First 53 e ne ripropone gli elementi essenziali. Una tuga piuttosto bassa che muore sul triangolo di prua senza gradini. Come per il First 53, le rotaie del genoa sono montate sopra di questa in modo da consentire di stringere al meglio la bolina. I rinvii delle drizze e delle scotte che arrivano sino ai winch, posizionati a poppa davanti al timoniere, camminano sotto calandra. I passavanti sono piuttosto larghi e larghi arrivano sino a poppa, dove finiscono con un gradino che ci permette di scendere sul piano di calpestio del pozzetto senza dover passare sopra le panche. Molto bella la battagliola con i candelieri neri opachi, dotata di due cancelletti che troviamo molto utili quando si ormeggia all’inglese o ci si accosta ad un’altra barca per un trasbordo. Arrivati nel pozzetto, la prima cosa che si nota è l’assenza dei winch di tuga, assenza che commen¬teremo nel paragrafo dedicato all’attrezzatura di coperta. Nel pozzetto ci sono le due panche che non fanno nessuna concessione all’idea di regata e arrivano a poppa dritte (generalmente le panche del pozzetto nelle barche più orientate alla regata sono diagonali e aprono verso poppa. Es: il Grand Soleil 40) e hanno una bellissima cuscineria con un poggia schiena avvolgente sopra il paramare che garantisce una seduta particolarmente comoda. Al centro del pozzetto c’è un tavolo di teak a ante abbattibili su telaio di acciaio inox. Una volta aperto, il tavolo si estende per tutta la larghezza del corridoio centrale. A poppa troviamo la zona timoneria con due ruote del timone su colonnina obliqua, con due consolle particolarmente belle da vedere e ben studiate. Sulla colonna di dritta si trova anche il monoleva elettronico che governa lo Yanmar da 57 HP. Il monoleva elettronico non ci convince, troppe volte abbiamo visto questi strumenti fare tilt nei momenti cruciali di una manovra. Purtroppo questo accessorio è standard, ma Fabrizio Ricciardi, sales manager della Spartivento per la Campania, ci ha assicurato che volendo, la Spartivento può sostituirlo con un monoleva meccanico. La seduta del timoniere che si trova di lato alla ruota ed è costituita dalla fine della tuga, non è la più comoda che abbiamo trovato. Ripresa da quella del First 53, ma in formato ridotto, è un po’ stretta anche se esteticamente molto valida. La gavonatura del pozzetto è ricca: si hanno i due gavoni sotto le panche che in profondità si fermano al piano di calpestio del pozzetto. A proravia del tavolo c’è il gavone, incassato nel piano di calpestio del pozzetto, che ospita la zattera di salvataggio. Non è la posizione ideale, ma visto che a poppa c’è il garage, ci è sembrato un ottimo compromesso. A poppavia del tavolo, invece, c’è un gavoncino per la bombola del gas. Un posto inusuale, ma molto pratico. Infine, a poppa, al centro, c’è un grande portello che dà accesso al garage. A questo si accede, logicamente, anche dalla poppa della barca. È un garage piuttosto grande che può contenere un tender di due metri, gonfio. Un tender di due metri è un po’ piccolo per una barca di questo tipo, quindi, alla fine ci si riporrà un tender più grande sgonfio, tender che poi si gonfierà una volta arrivati nella zona di crociera. L’attrezzatura di coperta e il piano velico L’imbarcazione viene offerta in due versioni, che ora Beneteau chiama programmi. Un programma Standard e uno Performance, le barche sono identiche per quanto riguarda la laminazione dello scafo, ma cambiano radicalmente come attrezzatura di coperta e loro. Nel programma standard i winch sono quattro e sono posizionati davanti alle timonerie. Due per la randa e due per il Genova che servono anche drizze e borose che giungono ai winch passando sotto una calandra che le nasconde alla vista. La scotta della randa alla tedesca ha un punto fisso al centro del pozzetto e viene regolata dai winch laterali. L’albero è un estruso di alluminio verniciato nero (optional) sorretto da tre ordini di sartie dove le alte e le medie sono discontinue, mentre la sartia bassa è diretta, tutte atterreranno a bordo scafo. L’albero è arretrato per avere una randa ben allungata ma non troppo grande in superficie a favore di un genoa che così diventa grande quanto la randa. Un piano velico di questo tipo rende la barca più gestibile e equilibrata. Il paterazzo parte unico e quindi si sdoppia atterrando al giardinetto di entrambi i lati, questo è regolabile con un pistone idraulico, nel nostro caso comandato da una centralina idraulica, ma che si può avere anche, in una versione più economica, con la pompa sul pistone. In questo programma la chiglia standard porta il pescaggio a 2,15 metri. Come optional si può avere la chiglia più profonda, standard nel Programma Performance e l’albero in carbonio (optional). Tra gli optional c’è il ballast mobile, formato da due casse da 350 litri, una per lato, che si riempiono e svuotano rapidamente per spostare il peso sopravento. Il comando lo si trova sulla consolle davanti alla timoneria. Il ballast così concepito aiuta lo skipper ad essere autonomo. Spostare 350 litri di acqua da un bordo all’altro equivale a mettere quattro persone sopravento e contenere molto lo sbandamento della barca, dando a questa maggiore potenza. La Prova in mare della barca Nei due giorni della nostra prova del First 44 il vento è variato dai 3 ai 9 nodi. Un vento leggero che avrebbe richiesto un code 0 che, purtroppo, avendo dei problemi alla vela, non è stato montato. La prima cosa che si nota quando si inizia a timonare il First 44 è che la ruota è morbidissima. Era molto tempo che non sentivamo una ruota così morbida. La barca è molto sensibile e perfettamente equilibrata, e reagisce immediatamente a qualsiasi cambio di direzione o intensità del vento. Questo significa anche che l’acquirente di questa barca deve essere un vero appassionato di vela, perché la barca non gli perdonerà molti errori. Se ci si distrae, il First 44, come ogni buon performance, perde subito la portanza. Il timoniere deve essere concentrato, ma se lo è, le soddisfazioni che può dare questa barca sono tante. Di bolina, con 9 nodi di vento reale, abbiamo fatto 6-6,3 nodi di velocità con un genoa al 106% di sovrapposizione. Con un code 0 avremmo guadagnato sicuramente almeno un nodo. Se la barca naviga molto bene di bolina, le sue andature ideali sono quelle portanti. Al lasco o poppa la barca plana con una certa facilità e regala delle forti accelerazioni. Nel Mediterraneo, dove generalmente il vento d’estate è debole, queste caratteristiche sono molto importanti se si vuole fare crociera andando a vela. Il motore della barca è uno Yanmar da 57 HP, che a massimo regime fa 3.000 giri. Abbiamo due velocità di crociera, 7,5 nodi a 2500 giri e 7,10 nodi a 2300 giri che è il regime economico. Gli interni del First 44 La dinette del First 44Internamente il First 44 è molto piacevole. Il giusto bilanciamento tra bianco e legno rende la barca luminosa e dà una bella sensazione di spazio. Lorenzo Argento ci ha raccontato che questo risultato è stato raggiunto dopo lunghe trattative con il team Beneteau, che desiderava una barca con molto legno, mentre lui voleva una barca a vela moderna e luminosa. Particolarmente bella è la paratia centrale, con i lati bianchi e una parte centrale leggermente incassata, rifinita in legno. Uno dei punti innovativi del First 44 è il tavolo da pranzo con i divanetti. Il grande divano a forma di C che circonda il tavolo da pranzo, comune a tutte le barche, qui scompare ed è sostituito da due divanetti contrapposti con un tavolo centrale, posizionati trasversalmente sul lato sinistro della barca. Questa configurazione della zona pranzo ricorda un po’ il sistema adottato in molti pub americani. Perché questa novità? Lo abbiamo chiesto al suo progettista, Lorenzo Argento. “I motivi sono diversi: essendo un performance, si presuppone che l’armatore sia interessato anche a fare crociere a lungo raggio passando diversi giorni in mare, e questa è una soluzione molto pratica. Quando si mangia, si è sull’asse longitudinale della barca, quindi si sente di meno il beccheggio. Abbiamo notato che il divano tradizionale è utilizzato molto poco e occupa molto spazio. Con questo sistema, la viabilità interna della barca è decisamente migliorata perché il corridoio centrale è molto più ampio. Inoltre, l’albero è stato spostato indietro e con la configurazione tradizionale, il contralbero atterrerebbe al centro del tavolo, rendendo molto difficile l’utilizzo.” La barca è proposta in una sola versione, con tre cabine e due bagni. La cabina di sinistra ha un letto che si sporge leggermente sotto il piano di calpestio del pozzetto, risultando leggermente più largo rispetto a quello della cabina di destra. La cabina di prua del First 44Le cabine dispongono di due oblò ciascuna, uno che si affaccia sul pozzetto e uno che guarda fuori bordo, ma manca un oblò alto, che sarebbe stato altrettanto importante. A prua, la cabina è molto spaziosa, e entrandovi si capisce perché lo spostamento in avanti del salpancore con conseguente spostamento del portello di accesso, è giustificato. Il letto è posizionato al centro, con un ampio disimpegno di fronte. All’interno della cabina è presente un bagno, che seppur non particolarmente grande, è stato organizzato con cura da Argento, ottenendo un ottimo risultato. Il secondo bagno, situato a poppa, è invece molto spazioso, con un box doccia separato e ampio spazio per muoversi. L’unico difetto riscontrato riguarda l’illuminazione artificiale, che avrebbe potuto essere studiata in modo più accurato, in quanto la zona dello specchio risulta poco illuminata. Le nostre conclusioni sul First 44 Per trarre delle conclusioni sul First 44, è importante sottolineare che si tratta dell’unico yacht performance di questa dimensione costruito da un cantiere industriale al momento. Non vi sono alternative sul mercato. Se si desidera una barca performance, o si prende un First 44 o ci si rivolge a cantieri boutique con costi molto più elevati. Detto ciò, il bilancio complessivo è positivo. La barca in navigazione è divertente e offre emozioni autentiche a chi ama veleggiare. La sua solidità è fuori discussione; Beneteau ha raggiunto un livello tale di esperienza e ingegnerizzazione dei propri prodotti che le sue costruzioni sono in grado di affrontare quasi ogni tipo di mare. Nella barca si notano dei compromessi tra la ricerca della comodità e quella delle prestazioni, come la mancanza dell’accesso al gavone dell’ancora, ma è probabile che in futuro tutte le barche seguano questa tendenza. Già il Dufour 37, pur essendo un cruiser puro, non offre accesso al gavone della catena. Parlando con Ricciardi, il rappresentante della Spartivento che ci ha accompagnato, è emerso che, per barche così tecniche, è fondamentale avere il supporto di un venditore altamente preparato nel campo della vela e che l’importatore disponga dei mezzi e dell’organizzazione necessari per intervenire sulla barca e soddisfare le esigenze dell’armatore. Parola di Roberto Biscontini Roberto Biscontini, l’ingegnere navale che ha disegnato il First 44Per scrivere questa prova e girare il video che l’accompagna, abbiamo fatto una lunga intervista a Roberto Biscontini, l’ingegnere navale che ha disegnato il First 44, qui due delle risposte più significative alle nostre domande. SVN – Biscontini, come è stato passare dalla progettazione di Coppa America a quella delle barche di Beneteau? R.B. – Traumatico. Quando ho iniziato a disegnare per Beneteau pensavo sarebbe stata una passeggiata. Abituato come ero ai livelli di Coppa America, fare un fast cruiser o un cruiser mi sembrava una cosa elementare, ma sbagliavo. Queste barche sono estremamente complesse. In un modo diverso da quelle di Coppa America, ma sono ugualmente complicate. C’è da tenere in considerazione cento aspetti diversi che prima non conoscevo. Per me, prima di Beneteau, l’unica cosa che contava era la velocità della barca. Ora c’è la comodità di navigazione, la capacità di navigare bene a vuoto come a pieno carico, la facilità d’uso, tutte esigenze che in Coppa America non ci sono. E poi c’è Beneteau! SVN – Cosa intende con “poi c’è Beneteau”. R.B. – Beneteau è il secondo gruppo industriale al mondo ed è una cosa molto diversa dagli altri cantieri. Qui il numero di persone coinvolte nella realizzazione di una barca come il First 44 sono moltissime e ognuna deve sovraintendere ad un aspetto, e tu che progetti devi tenere conto di tutte le loro esigenze. Durante la progettazione, ad esempio, si fanno diversi mockup della barca per capirne le proporzioni, la viabilità, la comodità. Quando ho disegnato la chiglia del First, mi sono stati dati dei paletti precisi, perché la barca, oltre ad essere efficiente, doveva essere sicura. In Beneteau non si può neanche ipotizzare che una barca perda una chiglia, è semplicemente una cosa che non deve accadere. Per questo la base della chiglia che si collega allo scafo deve essere più lunga e fatta in un certo modo perché loro hanno sperimentato che quello è il miglior modo per garantire la sicurezza, e la chiglia è solo un elemento. Non credo che ci sia un altro cantiere così al mondo.

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