Rubrica Cosa penso del naufragio del Bayesian intervista al comandante Gianfranco Bacchi
In questa puntata della rubrica dedicata al Bayesian vengono intervistati, come di consueto, professionisti che per esperienza diretta e competenza possono offrire un contributo concreto per comprendere cosa sia realmente accaduto a bordo del Perini la notte del 19 agosto 2024.
Questa volta è stato coinvolto Gianfranco Bacchi, 122esimo comandante dell’Amerigo Vespucci e oggi Direttore Generale del Gruppo NSS.
SVN – Comandante Bacchi, Lei è stato ufficiale della Marina Militare e ha avuto esperienza di comando su navi a vela.
G.B. – Sì, sono stato comandante dell’Amerigo Vespucci e, come tutti gli ufficiali di Marina, mi sono formato a bordo delle navi scuola a vela.
SVN – Ha seguito il caso Bayesian?
G.B. – Credo che chiunque vada per mare si sia interessato a questo caso.
SVN – Nell’ultima puntata di questa rubrica è stato intervistato il comandante Gregorio De Falco, che ha sostenuto – con prudenza – che le cause del naufragio sarebbero molteplici, ma che il fattore principale sarebbe da ricercare nel comportamento dell’equipaggio.
G.B. – Ho letto quell’intervento. Condivido l’idea che le cause siano probabilmente molteplici e che il comportamento dell’equipaggio abbia avuto un peso importante. Tuttavia, alcune concause vanno cercate anche nella configurazione strutturale. La chiglia retrattile cambia le capacità di raddrizzamento dello scafo in funzione dell’inclinazione e quindi incide sulle caratteristiche della nave.
SVN – Quali ritiene siano le responsabilità dell’equipaggio?
G.B. – Al di là delle semplificazioni della stampa generalista, un fenomeno violento come quello che si è abbattuto su Porticello quella notte non nasce dal nulla.
A Cala dei Sardi, marina di proprietà del nostro gruppo, operano una scuola vela e una compagnia charter con diverse barche impegnate nei corsi e nella locazione. La situazione meteo viene monitorata costantemente e, in caso di anomalie, clienti e skipper vengono aggiornati con comunicazioni scritte. Nei giorni antecedenti l’affondamento del Bayesian era stata segnalata un’anomala condizione meteorologica, con il consiglio di lasciare l’ancoraggio e prendere il largo o rientrare in porto.
Il comandante del Bayesian non poteva non accorgersi che la situazione fosse instabile. Guardando verso Palermo si vedevano chiaramente tuoni e fulmini. Essendo un professionista esperto, resta difficile comprendere perché non abbia lasciato la rada.
Spesso i comandanti subiscono condizionamenti da parte di armatori o ospiti, legati a programmi o esigenze private. Situazioni che possono incidere sulla serenità e sulla lucidità necessarie per una decisione pienamente orientata alla sicurezza di persone e mezzi.
SVN – Dove ha sbagliato, secondo lei, il comandante?
G.B. – Il punto critico è arrivato quando il colpo di vento ha fatto spedare l’ancora.
Un buon ancoraggio mantiene la prua al vento e in quella posizione è difficile che accada qualcosa di grave. Se però l’ancora speda, la barca inevitabilmente si mette al traverso, a meno di intervenire forzando con il motore.
Quando il Bayesian si è messo di traverso, una raffica più potente lo ha coricato. Qui si sommano errori di gestione e soluzioni strutturali.
Su una barca tradizionale, anche con sbandate importanti – 80 o 90 gradi – una volta cessata la raffica o mollata una scotta, la coppia raddrizzante riporta lo scafo in posizione. Può anche accadere che l’albero finisca sott’acqua, ma quando la spinta verso il capovolgimento cessa, la barca torna eretta.
Nei grandi megayacht a vela con sovrastrutture molto sviluppate, il comportamento è diverso. L’AVS (Angle of Vanishing Stability), cioè l’angolo oltre il quale la coppia raddrizzante si annulla, è più basso e solitamente si colloca tra i 90° e i 110°.
Nel caso del Bayesian, con chiglia retratta nel momento del naufragio, il rapporto provvisorio del Marine Accident Investigation Branch indica un AVS di 70,3°, valore che sarebbe stato raggiunto con una raffica di 64 nodi.
Se il vento ha superato quella soglia mentre la barca era già al traverso, lo scafo si è sdraiato senza più possibilità di raddrizzarsi, iniziando a imbarcare acqua dall’accesso al pozzetto.
SVN – Il problema è stato quindi sia progettuale sia gestionale?
G.B. – Non parlerei di colpa esclusiva del comandante. È possibile che la vedetta abbia sottovalutato la situazione e lo abbia avvisato tardi del peggioramento, e che l’ufficiale di macchina non sia stato abbastanza rapido nell’avviare i motori. Le responsabilità principali sembrano riconducibili a scelte errate e a procedure di emergenza non applicate in modo efficace.
SVN – Quanto erano importanti i motori in quel momento?
G.B. – Fondamentali. In una situazione del genere rappresentano la possibilità di controllo.
Secondo quanto ricostruito, il comandante avrebbe ordinato l’accensione dei motori appena arrivato in plancia. Su barche di quel tipo l’avviamento avviene dalla sala macchine e dipende dal direttore di macchina. Un eventuale ritardo può essere stato determinante.
SVN – Perché voleva accendere i motori? Per fuggire?
G.B. – Con decine di metri di catena filata non avrebbe potuto allontanarsi immediatamente. Avrebbe però potuto manovrare per mantenere la prua al vento. Con due motori, tenere la prua al vento non sarebbe stato particolarmente difficile.
La barca non è affondata perché il vento fosse troppo forte in assoluto, ma perché è stata colpita di lato. Se la prua fosse rimasta orientata al vento, il comandante avrebbe probabilmente guadagnato il tempo necessario per salpare l’ancora e allontanarsi.
SVN – L’errore principale è stato dunque restare in rada?
G.B. – Sapendo che la condizione meteo non era chiaramente definita per vento e moto ondoso, e con la barca in assetto di maggiore esposizione allo sbandamento, restare in rada quella notte è stata una scelta rischiosa.
SVN – Anche il Sir Robert era ancorato a poca distanza.
G.B. – Le barche non sono tutte uguali. Se reagissero allo stesso modo, non servirebbero skipper esperti.
Il Sir Robert aveva un profilo molto più basso sull’acqua rispetto al Bayesian. Inoltre, quando il suo comandante ha percepito il peggioramento – prima dell’arrivo delle raffiche più violente – ha acceso il motore mantenendo la prua al vento.
Anche la sua ancora ha spedato, ma con la prua sostenuta dal motore e orientata al vento la situazione è rimasta sotto controllo. È inoltre possibile che non sia stata interessata dalla stessa intensità del fenomeno meteorologico, pur trovandosi molto vicina.
SVN – Si è parlato di portelloni aperti e chiusi solo successivamente, quando l’acqua era già entrata.
G.B. – Non è un elemento determinante. Quei portelloni delimitano comparti stagni: può entrare acqua e allagare il comparto, ma non oltre, e in quantità non sufficiente a destabilizzare la nave.
Le considerazioni espresse sono deduzioni basate su quanto pubblicato. Se alcuni elementi non fossero come descritti, il quadro potrebbe cambiare anche in modo sostanziale.
SVN – Grazie comandante per l’analisi.
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