Il CEO di The Italian Sea Group (TISG), gruppo proprietario del cantiere Perini Navi che ha costruito il Bayesian, Giovanni Costantini, lo aveva lasciato intendere già nei giorni immediatamente successivi al naufragio. Oggi, però, quella che allora sembrava una minaccia è diventata un atto formale: TISG ha citato in giudizio la Revtom, la società guidata da Angela Bacares, moglie del defunto Mike Lynch e proprietaria del Bayesian, chiedendo circa 470 milioni di euro per danni d’immagine.
Secondo il gruppo, l’affondamento del Bayesian sarebbe riconducibile a responsabilità operative dell’equipaggio e, di conseguenza, indirettamente alla gestione della società armatrice. Una ricostruzione che, sempre secondo TISG, avrebbe avuto un effetto devastante sulla reputazione del cantiere, trascinando con sé ricadute commerciali pesantissime. Ora sarà il tribunale di Termini Imerese a stabilire chi, tra le parti, abbia ragione.
Il naufragio del Bayesian resta una delle tragedie più gravi degli ultimi anni nel mondo del diporto. La notte del 19 agosto 2024, mentre il maxi yacht di 56 metri era all’ancora al largo di Porticello, in Sicilia, una perturbazione violenta lo travolse e nel giro di pochi minuti la barca finì capovolta e poi affondata. In quell’incidente morirono sette persone, tra cui Mike Lynch e sua figlia Hannah, di 18 anni: marito e figlia di Angela Bacares.
La causa civile di The Italian Sea Group contro Revtom
La causa civile avviata da The Italian Sea Group non si limita a chiamare in causa la società armatrice. Nel mirino ci sono anche alcuni membri dell’equipaggio, compresi il comandante e due ufficiali. La richiesta di risarcimento nasce, almeno nelle intenzioni del gruppo, dal crollo delle opportunità commerciali seguito al naufragio. Secondo l’azienda, l’associazione del marchio Perini Navi alla tragedia avrebbe provocato un danno reputazionale irreparabile, bloccando vendite e progetti. Contratti importanti sarebbero saltati, alcune prospettive industriali legate al brand si sarebbero raffreddate e diverse trattative con partner internazionali sarebbero state interrotte o sospese.
Le accuse del cantiere e gli errori operativi contestati
Nel documento legale depositato a gennaio, TISG insiste su una serie di presunti errori operativi, tra cui la mancata chiusura di boccaporti e porte e una risposta considerata inadeguata rispetto alle allerte meteo. Elementi che, nella tesi del gruppo, avrebbero contribuito alla perdita di controllo della nave prima del capovolgimento. La tragedia, quindi, non sarebbe stata solo un evento drammatico in mare, ma anche un colpo economico e d’immagine che avrebbe superato di gran lunga l’episodio in sé, trasformandosi in un danno strutturale per un marchio storico del comparto dei grandi yacht.
La posizione della società armatrice e le ipotesi tecniche
Dall’altra parte, però, questa narrazione viene respinta con decisione. Fonti vicine alla famiglia e alla gestione della società proprietaria contestano l’idea che tutto possa essere ridotto a un problema di condotta dell’equipaggio. E soprattutto rifiutano che eventuali responsabilità progettuali o ingegneristiche possano essere archiviate come marginali. Nel corso dell’ultimo anno, infatti, anche le indagini del Marine Accident Investigation Branch britannico hanno evidenziato la necessità di approfondire possibili vulnerabilità intrinseche dello yacht, in particolare aspetti legati alla stabilità che, secondo alcune ipotesi, non sarebbero stati pienamente evidenti o compresi a bordo.
Un caso che pesa sul mercato dei grandi yacht
È proprio questa sovrapposizione tra interpretazioni tecniche, responsabilità umane e conseguenze economiche a rendere il caso particolarmente delicato. Per la comunità della vela, la disputa non riguarda più soltanto ciò che accadde quella notte, ma apre domande più ampie e scomode. Come vengono valutati i rischi di progetto nei superyacht moderni? Quanto incidono le decisioni operative in situazioni estreme? E fino a che punto un incidente può trasformarsi, per il mercato, in un simbolo di fragilità, reale o presunta?
Qualunque sarà l’esito del procedimento, la causa tra The Italian Sea Group e Revtom rischia di lasciare un segno anche sul mercato delle grandi barche. Se un cantiere arriva a portare in tribunale un proprio armatore perché una barca è affondata, allora l’idea stessa di rapporto tra costruttore e cliente cambia prospettiva. È inevitabile che chi sta valutando l’acquisto di uno yacht nuovo, o anche solo di un usato recente, possa iniziare a chiedersi se, in caso di incidente grave, oltre al danno tecnico e assicurativo, potrebbe trovarsi esposto anche a un contenzioso con il cantiere per presunti danni d’immagine.
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