Da qualche giorno nel Mediterraneo il livello di attenzione si è alzato a causa di una nave della cosiddetta flotta fantasma russa. Tra le tracce seguite dai siti di monitoraggio AIS è comparsa una rotta che ha attirato l’interesse di osservatori e addetti ai lavori: quella della Sparta IV, nave cargo battente bandiera russa, segnalata nel Tirreno in un’area a est della Sardegna con movimenti ripetuti lungo lo stesso asse. Una condotta del genere, in mare aperto, non costituisce automaticamente un illecito. Ma nel contesto attuale, e per alcune caratteristiche del mezzo, è sufficiente a far scattare un livello di attenzione più alto del normale.
La Sparta IV e le unità russe segnalate nel Mediterraneo
La Sparta IV è registrata come general cargo ship e risulta identificabile con IMO 9743033 sui principali database di tracciamento marittimo. In parallelo, negli stessi giorni sono state segnalate in Mediterraneo unità russe, tra cui il cacciatorpediniere Severomorsk e la petroliera Kama, associate da varie ricostruzioni open source a un possibile dispositivo di scorta o supporto. La combinazione tra nave cargo, unità militare e nave rifornitrice è un elemento che, anche in assenza di prove su compiti operativi specifici, contribuisce a spiegare perché un tracciato anomalo vicino alle coste italiane venga osservato con particolare prudenza.
A rendere la Sparta IV una nave osservata speciale non è soltanto ciò che sta facendo ora, ma anche ciò che è stata accusata di fare negli ultimi anni. Diversi analisti hanno collegato la nave alle rotte logistiche russe tra il porto siriano di Tartus e Novorossiysk, in un quadro più ampio di trasporto di materiali connessi all’apparato militare russo, spesso descritto come parte della catena di rifornimento nota come Syrian Express. Ricostruzioni basate su dati AIS e immagini satellitari sostengono che la Sparta IV sia stata impiegata con regolarità su quelle tratte, suggerendo come l’uso civile possa intrecciarsi con esigenze di natura militare. La nave risulta inoltre citata in contesti sanzionatori statunitensi, come unità collegata a entità colpite da misure restrittive.
Perché una rotta anomala fa scattare l’attenzione
Quando una nave con questo profilo appare in un tratto di mare sensibile per traffico commerciale, infrastrutture costiere e postura NATO nel Mediterraneo, l’allarme nasce soprattutto da due fattori. Il primo è l’incertezza sull’intento: una rotta che non appare coerente con una traversata lineare alimenta ipotesi che vanno dalle soste tecniche a una semplice attesa di ordini. Il secondo è il contesto di sicurezza marittima, nel quale la sorveglianza non riguarda solo le acque territoriali ma anche ciò che transita e staziona nelle loro immediate vicinanze, soprattutto se associato a reti logistiche già oggetto di monitoraggio e sanzioni.
Cosa può fare l’Italia secondo il diritto del mare
La domanda che sorge spontanea riguarda le possibilità di intervento dell’Italia. La risposta non è politica, ma giuridica, e dipende innanzitutto dalla distanza della nave dalla costa. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare stabilisce che il mare territoriale si estende fino a 12 miglia nautiche dalle linee di base, mentre la zona contigua può arrivare fino a 24 miglia. Entro le 12 miglia l’Italia esercita una giurisdizione piena, pur dovendo rispettare il principio del passaggio inoffensivo delle navi straniere, consentito finché non si traduce in attività che minacciano la sicurezza o il buon ordine dello Stato costiero. Nella fascia tra 12 e 24 miglia, invece, i poteri sono più limitati e riguardano la prevenzione e repressione di violazioni specifiche, come quelle doganali, fiscali, sanitarie e legate all’immigrazione.
Se la Sparta IV si trovasse oltre queste soglie, in alto mare, l’Italia non può fermare e ispezionare liberamente una nave straniera solo perché la rotta appare anomala o perché il profilo politico è sensibile. In questo caso l’azione concreta si concentra sulla sorveglianza, sull’identificazione accurata, sullo scambio informativo con gli alleati e sulla preparazione a intervenire qualora la nave entrasse in aree soggette a piena giurisdizione o qualora emergessero indizi specifici di condotte vietate.
Il ruolo dei porti e delle sanzioni europee
Esiste infine un livello diverso, che non riguarda l’abbordaggio in mare ma la gestione portuale. Nel quadro delle sanzioni europee successive all’invasione dell’Ucraina, l’Unione prevede un divieto di accesso ai porti UE per molte navi battenti bandiera russa, con eccezioni e deroghe legate a sicurezza, emergenze e a determinate tipologie di carico. Se una nave russa chiede ingresso in un porto italiano, l’Italia può quindi applicare il regime sanzionatorio vigente, imponendo controlli o negando l’accesso quando ne ricorrono i presupposti. È un aspetto spesso sottovalutato nel dibattito pubblico, ma è proprio in ambito portuale che lo Stato costiero dispone degli strumenti più incisivi.
Un caso emblematico delle tensioni nel Mediterraneo
La Sparta IV suscita allarme perché concentra in un’unica traccia diversi elementi tipici delle attuali tensioni nel Mediterraneo: una nave cargo russa, una rotta non lineare vicino a un’area costiera italiana, un contesto di monitoraggio NATO e un passato legato a logistiche militari e sanzioni. In questo quadro l’Italia può fare molto sul piano della sorveglianza e può intervenire in modo più diretto se e quando la nave entra nella cornice giuridica delle acque territoriali o in quella amministrativa dell’accesso ai porti. Fuori da questi confini, il diritto del mare impone una realtà meno intuitiva: l’attenzione può essere alta, ma l’intervento coercitivo non può basarsi sul solo sospetto.
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