C’è ancora una domanda senza risposta nell’incidente dell’Oyster 825 Viva La Vida, capovolto il 21 agosto durante la Hamilton Island Race Week in Australia: da dove è entrata tutta quell’acqua?
Lo yacht di 25 metri aveva urtato un reef nei pressi di Long Island, nelle Whitsundays, mentre partecipava alla regata. Dopo l’impatto, la parte inferiore della chiglia con il bulbo si è separata dalla barca, Viva La Vida ha cominciato a imbarcare acqua e l’equipaggio ha lanciato il Mayday.
Una pompa supplementare è stata portata a bordo da un mezzo di assistenza, ma neppure questa è riuscita a contrastare l’allagamento. Le dieci persone a bordo sono state quindi evacuate e lo yacht si è successivamente capovolto. Tutti sono stati recuperati senza conseguenze.
Fin qui la dinamica è abbastanza chiara. Quello che ancora non si riesce a spiegare è l’allagamento.
La chiglia è danneggiata e una fotografia mostra una zona anomala sulla carena
Le fotografie scattate dopo l’incidente mostrano che una parte della pinna della chiglia è rimasta attaccata allo scafo. In alcune immagini è inoltre visibile un’ampia zona chiara e irregolare sul lato di dritta della carena, apparentemente interessata da un danneggiamento.
Dalle fotografie disponibili non è però possibile stabilire se si tratti di una lesione superficiale, di laminato esposto o di una vera e propria apertura passante nello scafo. È quindi possibile che proprio in questa zona si trovi una delle spiegazioni dell’ingente quantità d’acqua entrata a bordo.
La perdita del bulbo spiega perché una barca di queste dimensioni abbia perso gran parte della propria stabilità, ma non spiega necessariamente l’ingresso dell’acqua.
Se la barca non si fosse allagata, il pezzo di chiglia rimasto attaccato sarebbe stato, molto probabilmente, sufficiente a mantenere stabile la barca a secco di tela.
È questo il punto sul quale oggi si concentrano gli interrogativi. L’urto potrebbe avere provocato danni strutturali non visibili completamente nelle fotografie, potrebbe essersi aperta una via d’acqua nella zona della chiglia oppure potrebbero essere state interessate altre parti dello scafo. Fino a quando Viva La Vida non sarà recuperata e ispezionata, qualsiasi ricostruzione rimane un’ipotesi.
Lo stesso cantiere Oyster mantiene per il momento una posizione prudente: solo il recupero della barca e un’indagine approfondita potranno stabilire quali danni abbia realmente prodotto l’impatto e perché sia entrata tanta acqua.
Il precedente di Polina Star III
A rendere la vicenda particolarmente delicata c’è inevitabilmente il precedente di Polina Star III, un altro Oyster 825 che nel 2015 perse la chiglia senza aver urtato nulla e affondò al largo della Spagna.
In quel caso, però, la situazione accertata dopo il recupero fu molto diversa. Il distacco della chiglia aveva interessato anche la struttura circostante dello scafo e le successive indagini portarono Oyster a individuare problemi nel processo costruttivo utilizzato sui primi esemplari dell’825.
Il cantiere riconobbe un problema di costruzione, intervenne sulle barche interessate e modificò successivamente il sistema costruttivo.
Viva La Vida è lo scafo 825-07, varato nel 2019, quindi appartiene alla produzione successiva a quegli interventi. Inoltre, in questo caso sappiamo che prima della perdita del bulbo c’è stato un violento impatto contro un reef.
Al momento non esiste quindi alcun elemento che permetta di stabilire un collegamento tecnico tra i due incidenti.
La coincidenza, tuttavia, è pesante dal punto di vista dell’immagine: due Oyster 825, due gravi incidenti che hanno coinvolto la chiglia e due barche capovolte.
Oyster e una storia finanziaria difficile
L’incidente arriva inoltre in un momento particolare per Oyster.
Il naufragio di Polina Star III del 2015 contribuì ad aggravare i problemi di un’azienda che aveva già una situazione finanziaria difficile. Tre anni dopo, nel 2018, Oyster entrò in amministrazione controllata e fu acquistata dall’imprenditore britannico Richard Hadida.
Da allora Hadida ha investito molto denaro nel tentativo di rilanciare uno dei marchi più conosciuti della vela oceanica britannica. Secondo quanto riportato dal Financial Times, gli investimenti complessivi dell’imprenditore per sostenere Oyster hanno raggiunto circa 65 milioni di sterline. Lo stesso giornale ha riportato una perdita ante imposte di 14,1 milioni di sterline nell’ultimo esercizio analizzato.
Oyster, quindi, è tornata a costruire barche e ha ricostruito una gamma importante, ma il rilancio è costato molto e la redditività rimane un elemento da osservare.
I dati più recenti disponibili pubblicamente attraverso Companies House sono quelli relativi all’esercizio chiuso il 31 marzo 2025. I conti al 31 marzo 2026 dovranno essere depositati entro la fine di dicembre e quindi oggi non è possibile sapere quale sia stata l’evoluzione finanziaria dell’azienda nell’ultimo anno.
Ci sono, d’altra parte, segnali commerciali positivi. Nell’aggiornamento pubblicato questa estate, Oyster ha dichiarato di aver concluso nuovi contratti durante il London Private View e che gli ordini dell’Oyster 595 SII hanno portato la prima disponibilità produttiva alla primavera del 2028. Il cantiere ha inoltre annunciato investimenti nello stabilimento di Wroxham, destinato a diventare il principale centro produttivo del gruppo, mentre la costruzione a Saxon Wharf, Southampton, verrà progressivamente ridotta.
Quanto può pesare questo incidente sul futuro di Oyster
È troppo presto per stabilire se l’incidente di Viva La Vida possa avere conseguenze commerciali sul cantiere. Molto dipenderà da ciò che emergerà dall’ispezione della barca.
Se sarà dimostrato che la perdita del bulbo e l’allagamento sono stati esclusivamente la conseguenza di un impatto particolarmente violento contro il reef, l’episodio rimarrà essenzialmente un incidente di navigazione.
Lo scenario sarebbe molto diverso se l’indagine dovesse individuare una vulnerabilità strutturale che abbia contribuito all’allagamento o alla separazione della parte inferiore della chiglia.
Per un costruttore di barche oceaniche di alta gamma, la reputazione di solidità strutturale è parte integrante del prodotto. Un Oyster viene acquistato anche per attraversare un oceano e per affrontare navigazioni di migliaia di miglia lontano dalla costa.
Ed è proprio per questo che il precedente del 2015 rende l’incidente australiano molto più delicato di quanto sarebbe per un altro modello.
Oyster ha già attraversato una crisi che ha portato alla sua amministrazione controllata e il rilancio successivo ha richiesto decine di milioni di sterline da parte del suo proprietario. Oggi il cantiere comunica ordini e nuovi investimenti, ma opera all’interno di un equilibrio economico che negli ultimi bilanci disponibili ha continuato a richiedere un importante sostegno finanziario.
Per questo un eventuale problema strutturale accertato sull’Oyster 825 potrebbe avere conseguenze che vanno ben oltre il costo del recupero di Viva La Vida: controlli sulla flotta, interventi sulle barche esistenti e soprattutto un danno alla fiducia degli armatori potrebbero rappresentare un peso significativo per un’azienda che ha già affrontato un lungo e costoso percorso di rilancio.
Ma oggi questo scenario resta soltanto una possibilità.
Prima bisogna rispondere alla domanda apparentemente più semplice lasciata dall’incidente di Viva La Vida: dopo l’urto contro il reef, da dove è entrata tutta quell’acqua?
La risposta potrebbe trasformare l’incidente australiano in una brutta avventura conclusa senza feriti oppure in un problema ben più serio per Oyster.
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