In questo articolo di approfondimento accenneremo a quanto già detto nella video inserito nell'articolo della rubrica “La barca usata”, partendo dalle stesse domande che ci siamo posti nel video, ma che non abbiamo approfondito.
Acquistare una barca che ha oltre 30 anni è ragionevolmente sicuro come lo è comprane una di 10 o 15 anni. Questa asserzione si fonda principalmente su due elementi, che occorrerà tenere presente per inquadrare nel giusto ambito la nostra risposta:
a) il tipo di navigazione effettuata
b) la robustezza standard delle barche
Se la domanda fosse stata: è sicuro comprare una barca di 40 anni per andarci a fare il giro del mondo passando dai capi, la risposta sarebbe stata: per farlo bisognerebbe fare delle modifiche e riportare a nuovo alcuni elementi. Ma di solito non si compra una barca usata per farci il giro del mondo alle alte latitudini, anche se a qualcuno piacerebbe.
La barca di cui parliamo è probabilmente destinata a navigazioni con tempo bello o discreto principalmente in Mediterraneo o comunque in mari a latitudini medie, da 45° gradi nord a 35° gradi sud. In poche parole, la risposta riguarda navigatori da diporto che usano la barca per le loro vacanze. In questo caso anche un Alpa Maya del 1959 sarà utile per navigare.
La vetroresina sarà sbiadita e il ponte pieno di zampe di gallina, ma la struttura sarà ancora solida e anche se capiterà di incontrare mare molto formato, non si dovrà temere che non regga l’urto delle onde. Tuttavia, bisogna distinguere lo scafo dalle sue attrezzature. Se lo scafo in vetroresina ha una vita lunghissima, le attrezzature che permettono di governare la barca ne hanno una molto più breve.
1)Schiacciamento del sandwich
Ci sono molte barche che hanno la coperta in sandwich di balsa, come ad esempio l’Arpege della Dufour. La balsa è un legno, un materiale naturale usato e apprezzato ancora oggi per il suo rapporto ottimale tra peso, costo e resistenza, ma il suo difetto è che se viene colpito da un oggetto pesante, si schiaccia. Lo schiacciamento con il tempo avanzerà, diffondendosi su tutto il sandwich con il risultato che questo perde il suo core. È facile accorgersene quando, camminando sulla coperta, il piede affonda. La riparazione non è difficile, si fanno delle iniezioni di schiuma espandente che riempie gli spazi vuoti e restituisce corpo alla coperta. Ci sono anche altri materiali che si possono usare, ma il metodo è sempre lo stesso, riempire il vuoto.
2)Il sartiame
Il sartiame di acciaio ritorto andrebbe cambiato ogni 15 anni, quindi se quello della barca che stiamo comprando è ancora l’originale, c’è poco da fare, va sostituito. Le macchie di ossido, qualche trefolo rotto e l’impossibilità di cazzare l’arridatoio, perché è a fine corsa, sono tutti segnali d’allarme che ci lancia il cavo d’acciaio e che ci dicono, “attenzione, mi sto per rompere”.
3)Il motore
I motori molto vecchi hanno il pregio di essere molto semplici. Sino agli anni Ottanta le macchine che venivano montate sulle barche da diporto non avevano elettronica, ne consegue che qualsiasi buon meccanico può riportare a nuovo il motore con una spesa tutto sommato contenuta. Cilindri, pistoni, valvole e testata una volta rettificati daranno nuova linfa vitale al motore, anche se non bisogna trascurare di sostituire tutti i manicotti di gomma.
4)La Chiglia
I dadi della chiglia spesso sembrano un blocco di ruggine. Quello che dovrà fare il perito è determinare se sembrano soltanto o sono davvero un blocco di ruggine, ovvero se l’ossido è superficiale o è profondo e ha corroso anche il bullone o il prigioniero. In quest’ultimo caso, i dadi vanno sostituiti e la spesa non è granché. Il discorso è diverso, se devono essere sostituiti anche i prigionieri. Spesso però, se il materiale originale era di qualità, la ruggine è solo superficiale. In questo caso conviene addirittura lasciarla dov’è. Uno strato contenuto di ruggine che non intacchi il bullone assicura che questo non ruoti e allenti la chiglia.
5) Le zampe di gallina
Le zampe di gallina sul gel-coat sono caratteristiche sulle barche degli anni 60 – 70, perché allora non si conosceva ancora bene il composito vetroresina e si tendeva a esagerare con il gelcoat. Steso con uno strato troppo spesso, questo tende a spaccarsi negli angoli e a formare le famose zampe di gallina. A livello di struttura, tale fenomeno non ha alcuna influenza se non facilitare l’ingresso dell’acqua nello stratificato, ma essendo in coperta, la quantità d’acqua piovana o di schizzi di mare che possono filtrare agli strati sottostanti, è insignificante.
Se parliamo di stato di manutenzione, dieci anni possono essere molti o molto pochi, dipende tutto da chi si è preso cura della barca. Ci sono armatori molto scrupolosi e attenti che curano la loro barca con amore e altri che invece non amano perderci tempo e accumulano lavori da fare senza mai farli realmente. Per questo la differenza tra due barche costruite a dieci anni di distanza può variare molto. Se invece parliamo di progetti e ci interessiamo di quali differenza a livello progettuale ci possono essere tra due barche che si passano dieci anni, tutto cambia.
Per capire la differenza tra barche costruite in periodi diversi bisogna pensare che i cantieri e i progettisti fanno ricerca costantemente. I progettisti dei cruiser cercheranno costantemente di creare barche sempre più comode, quelle dei performance, barche sempre più veloci e semplici da portare. Insieme a loro tutta l’industria che ruota intorno alla costruzione delle barche si evolve e un decennio è un periodo sufficiente a cambiare radicalmente le cose.
Il progettista che disegna la barca ragiona per generazione di modelli. Una generazione ha in comune una serie di cose che servono a contraddistinguere le barche di quel cantiere in un determinato periodo. Ad esempio, se un modello ha la plancetta apribile, tutti i modelli di quella generazione, di quella gamma, dovranno avere la plancetta apribile.
Se così non fosse, il modello che non ha la plancetta apribile risulterebbe vecchio se paragonato agli altri modelli dello stesso cantiere e nessuno lo comprerebbe.
Un po’ quello che accadde a Bavaria nel 2007 quando il cantiere fu comprato dal fondo d’investimento americano Bain Capital e affidato ai grandi manager dell’automotive (più tardi si capì che costruire macchine è molto diverso che costruire barche), i quali fecero lo sbaglio di iniziare il rinnovo della gamma con un unico modello e per giunta il più piccolo.
Al Salone di Genova di quell’anno c’era un Bavaria 32 che per allora era molto innovativo, una barca decisamente più grande di quelle della vecchia generazione che attirò l’attenzione del pubblico.
Tutti gli altri modelli erano della generazione precedente. Nel contesto del salone, quel 32 faceva sembrare vecchissimi tutti gli altri modelli del cantiere. Per un paio di anni, la Bavaria vendette tanti 32 piedi, ma pochissimi modelli delle altre taglie con un danno economico enorme.
Questo fa sì che i disegnatori, durante l’arco di tempo in cui è sul mercato una generazione di modelli, non introducano grandi modifiche, se lo si fa in un modello, poi bisognerà riportare la stessa innovazione sugli altri modelli facendo uscire una serie di restyling.
Tutte le grandi novità, le innovazioni, vengono tenute per la prossima generazione di modelli nella quale sono concentrati gli sviluppi di 6-7 anni di studi di progettazione.
Ad esempio, i vecchi Oceanis non avevano lo spigolo di prua, poi è uscito il 51.1 con lo spigolo di prua primo modello della nuova generazione, da lì in poi, tutti i nuovi modelli avevano lo spigolo e le altre caratteristiche dell’Ocenais 51.1.
Una barca degli anni 90 avrà un grande tavolo da carteggio con un grande plotter e se bene equipaggiata anche un grande radar. In libreria ci saranno portolani e sotto il tavolo una quantità di carte nautiche. In una barca di dieci anni dopo, il tavolo da carteggio sarà la metà di quanto lo era in quella degli anni novanta, non ci sarà plotter e al posto del radar troveremo uno schermo AIS integrato al V.H.F..
Lo skipper navigherà guardando il suo iPad. Negli anni 90 anche le barche cruiser avevano la rotaia del trasto del carrello della randa anche se molto più corta di quella che aveva un performance. Oggi un cruiser non ha la rotaia del carrello del trasto e in moltissimi casi neanche quelle del genoa perché avrà l’autovirante.
La risposta che si dà nel video, riteniamo sia esaustiva per quanto lo possano permette pochi minuti di video o qualche pagina di un giornale.
In questo articolo vorremmo invece sottolineare le differenze che ci sono tra le due tipologie di barche, cosa che riteniamo aiuterà i nostri lettori a scegliere tra l’una e l’altra tipologia di barca.
a) Le differenze dello scafo
Lo scafo di una barca performance deve avere delle strutture più robuste di quelle di un cruiser perché dovrà sopportare una chiglia più pesante, ma soprattutto dovrà contrastare i grandi sforzi che questa infliggerà allo scafo, opponendosi contemporaneamente allo sbandamento della barca e allo scarroccio. L’albero - più alto di quello di un cruiser di uguale lunghezza di scafo - sottoporrà a maggiore sforzo la coperta e lo scafo, che quindi dovranno essere pensati e realizzati in modo diverso da quanto non si faccia per un cruiser.
b) Le differenze delle attrezzature di bordo
L’attrezzatura di un performance sarà più complessa e robusta di quella di un cruiser. La maggior parte dei cruiser oggi non ha più la rotaia del carrello del trasto sulla tuga, sostituita da due bozzelli e un paranco che sposta il boma da una parte o dall’altra. Un sistema impraticabile su di un performance che necessita il massimo controllo sull’assetto della randa.
L’albero di un cruiser è solitamente un palo di alluminio piuttosto spesso e pesante, mentre quello dei performance è più sottile e realizzato con leghe più costose, senza dimenticare che probabilmente, un tale albero sarà rastremato.
In un performance l’albero sarà controllato da un tendipaterazzo idraulico, sistema del tutto assente sul cruiser, dove può esserci però un paranco, che agisce chiudendo i due bracci del paterazzo sdoppiato.
Il risultato di queste differenze è che un performance sarà molto più costoso di un cruiser e più difficile da portare. Costo e maggiore difficoltà nella condotta che saranno ampiamente ripagati dal maggior divertimento.
Quanto è sicuro comprare una imbarcazione che ha 30 o 40 anni?
Acquistare una barca che ha oltre 30 anni è ragionevolmente sicuro come lo è comprane una di 10 o 15 anni. Questa asserzione si fonda principalmente su due elementi, che occorrerà tenere presente per inquadrare nel giusto ambito la nostra risposta:
a) il tipo di navigazione effettuata
b) la robustezza standard delle barche
Se la domanda fosse stata: è sicuro comprare una barca di 40 anni per andarci a fare il giro del mondo passando dai capi, la risposta sarebbe stata: per farlo bisognerebbe fare delle modifiche e riportare a nuovo alcuni elementi. Ma di solito non si compra una barca usata per farci il giro del mondo alle alte latitudini, anche se a qualcuno piacerebbe.
La barca di cui parliamo è probabilmente destinata a navigazioni con tempo bello o discreto principalmente in Mediterraneo o comunque in mari a latitudini medie, da 45° gradi nord a 35° gradi sud. In poche parole, la risposta riguarda navigatori da diporto che usano la barca per le loro vacanze. In questo caso anche un Alpa Maya del 1959 sarà utile per navigare.
La vetroresina sarà sbiadita e il ponte pieno di zampe di gallina, ma la struttura sarà ancora solida e anche se capiterà di incontrare mare molto formato, non si dovrà temere che non regga l’urto delle onde. Tuttavia, bisogna distinguere lo scafo dalle sue attrezzature. Se lo scafo in vetroresina ha una vita lunghissima, le attrezzature che permettono di governare la barca ne hanno una molto più breve.
Ecco i 5 problemi più frequenti che si trovano su barche a vela molto vecchie
1)Schiacciamento del sandwich
Ci sono molte barche che hanno la coperta in sandwich di balsa, come ad esempio l’Arpege della Dufour. La balsa è un legno, un materiale naturale usato e apprezzato ancora oggi per il suo rapporto ottimale tra peso, costo e resistenza, ma il suo difetto è che se viene colpito da un oggetto pesante, si schiaccia. Lo schiacciamento con il tempo avanzerà, diffondendosi su tutto il sandwich con il risultato che questo perde il suo core. È facile accorgersene quando, camminando sulla coperta, il piede affonda. La riparazione non è difficile, si fanno delle iniezioni di schiuma espandente che riempie gli spazi vuoti e restituisce corpo alla coperta. Ci sono anche altri materiali che si possono usare, ma il metodo è sempre lo stesso, riempire il vuoto.
2)Il sartiame
Il sartiame di acciaio ritorto andrebbe cambiato ogni 15 anni, quindi se quello della barca che stiamo comprando è ancora l’originale, c’è poco da fare, va sostituito. Le macchie di ossido, qualche trefolo rotto e l’impossibilità di cazzare l’arridatoio, perché è a fine corsa, sono tutti segnali d’allarme che ci lancia il cavo d’acciaio e che ci dicono, “attenzione, mi sto per rompere”.
3)Il motore
I motori molto vecchi hanno il pregio di essere molto semplici. Sino agli anni Ottanta le macchine che venivano montate sulle barche da diporto non avevano elettronica, ne consegue che qualsiasi buon meccanico può riportare a nuovo il motore con una spesa tutto sommato contenuta. Cilindri, pistoni, valvole e testata una volta rettificati daranno nuova linfa vitale al motore, anche se non bisogna trascurare di sostituire tutti i manicotti di gomma.
4)La Chiglia
I dadi della chiglia spesso sembrano un blocco di ruggine. Quello che dovrà fare il perito è determinare se sembrano soltanto o sono davvero un blocco di ruggine, ovvero se l’ossido è superficiale o è profondo e ha corroso anche il bullone o il prigioniero. In quest’ultimo caso, i dadi vanno sostituiti e la spesa non è granché. Il discorso è diverso, se devono essere sostituiti anche i prigionieri. Spesso però, se il materiale originale era di qualità, la ruggine è solo superficiale. In questo caso conviene addirittura lasciarla dov’è. Uno strato contenuto di ruggine che non intacchi il bullone assicura che questo non ruoti e allenti la chiglia.
5) Le zampe di gallina
Le zampe di gallina sul gel-coat sono caratteristiche sulle barche degli anni 60 – 70, perché allora non si conosceva ancora bene il composito vetroresina e si tendeva a esagerare con il gelcoat. Steso con uno strato troppo spesso, questo tende a spaccarsi negli angoli e a formare le famose zampe di gallina. A livello di struttura, tale fenomeno non ha alcuna influenza se non facilitare l’ingresso dell’acqua nello stratificato, ma essendo in coperta, la quantità d’acqua piovana o di schizzi di mare che possono filtrare agli strati sottostanti, è insignificante.
Quanto incidono dieci anni di differenza tra una barca e l’altra?
Se parliamo di stato di manutenzione, dieci anni possono essere molti o molto pochi, dipende tutto da chi si è preso cura della barca. Ci sono armatori molto scrupolosi e attenti che curano la loro barca con amore e altri che invece non amano perderci tempo e accumulano lavori da fare senza mai farli realmente. Per questo la differenza tra due barche costruite a dieci anni di distanza può variare molto. Se invece parliamo di progetti e ci interessiamo di quali differenza a livello progettuale ci possono essere tra due barche che si passano dieci anni, tutto cambia.
Per capire la differenza tra barche costruite in periodi diversi bisogna pensare che i cantieri e i progettisti fanno ricerca costantemente. I progettisti dei cruiser cercheranno costantemente di creare barche sempre più comode, quelle dei performance, barche sempre più veloci e semplici da portare. Insieme a loro tutta l’industria che ruota intorno alla costruzione delle barche si evolve e un decennio è un periodo sufficiente a cambiare radicalmente le cose.
Le barche
Il progettista che disegna la barca ragiona per generazione di modelli. Una generazione ha in comune una serie di cose che servono a contraddistinguere le barche di quel cantiere in un determinato periodo. Ad esempio, se un modello ha la plancetta apribile, tutti i modelli di quella generazione, di quella gamma, dovranno avere la plancetta apribile.
Se così non fosse, il modello che non ha la plancetta apribile risulterebbe vecchio se paragonato agli altri modelli dello stesso cantiere e nessuno lo comprerebbe.
Un po’ quello che accadde a Bavaria nel 2007 quando il cantiere fu comprato dal fondo d’investimento americano Bain Capital e affidato ai grandi manager dell’automotive (più tardi si capì che costruire macchine è molto diverso che costruire barche), i quali fecero lo sbaglio di iniziare il rinnovo della gamma con un unico modello e per giunta il più piccolo.
Al Salone di Genova di quell’anno c’era un Bavaria 32 che per allora era molto innovativo, una barca decisamente più grande di quelle della vecchia generazione che attirò l’attenzione del pubblico.
Tutti gli altri modelli erano della generazione precedente. Nel contesto del salone, quel 32 faceva sembrare vecchissimi tutti gli altri modelli del cantiere. Per un paio di anni, la Bavaria vendette tanti 32 piedi, ma pochissimi modelli delle altre taglie con un danno economico enorme.
Questo fa sì che i disegnatori, durante l’arco di tempo in cui è sul mercato una generazione di modelli, non introducano grandi modifiche, se lo si fa in un modello, poi bisognerà riportare la stessa innovazione sugli altri modelli facendo uscire una serie di restyling.
Tutte le grandi novità, le innovazioni, vengono tenute per la prossima generazione di modelli nella quale sono concentrati gli sviluppi di 6-7 anni di studi di progettazione.
Ad esempio, i vecchi Oceanis non avevano lo spigolo di prua, poi è uscito il 51.1 con lo spigolo di prua primo modello della nuova generazione, da lì in poi, tutti i nuovi modelli avevano lo spigolo e le altre caratteristiche dell’Ocenais 51.1.
Le attrezzature
Una barca degli anni 90 avrà un grande tavolo da carteggio con un grande plotter e se bene equipaggiata anche un grande radar. In libreria ci saranno portolani e sotto il tavolo una quantità di carte nautiche. In una barca di dieci anni dopo, il tavolo da carteggio sarà la metà di quanto lo era in quella degli anni novanta, non ci sarà plotter e al posto del radar troveremo uno schermo AIS integrato al V.H.F..
Lo skipper navigherà guardando il suo iPad. Negli anni 90 anche le barche cruiser avevano la rotaia del trasto del carrello della randa anche se molto più corta di quella che aveva un performance. Oggi un cruiser non ha la rotaia del carrello del trasto e in moltissimi casi neanche quelle del genoa perché avrà l’autovirante.
Performance o cruiser, quale scegliere?
La risposta che si dà nel video, riteniamo sia esaustiva per quanto lo possano permette pochi minuti di video o qualche pagina di un giornale.
In questo articolo vorremmo invece sottolineare le differenze che ci sono tra le due tipologie di barche, cosa che riteniamo aiuterà i nostri lettori a scegliere tra l’una e l’altra tipologia di barca.
a) Le differenze dello scafo
Lo scafo di una barca performance deve avere delle strutture più robuste di quelle di un cruiser perché dovrà sopportare una chiglia più pesante, ma soprattutto dovrà contrastare i grandi sforzi che questa infliggerà allo scafo, opponendosi contemporaneamente allo sbandamento della barca e allo scarroccio. L’albero - più alto di quello di un cruiser di uguale lunghezza di scafo - sottoporrà a maggiore sforzo la coperta e lo scafo, che quindi dovranno essere pensati e realizzati in modo diverso da quanto non si faccia per un cruiser.
b) Le differenze delle attrezzature di bordo
L’attrezzatura di un performance sarà più complessa e robusta di quella di un cruiser. La maggior parte dei cruiser oggi non ha più la rotaia del carrello del trasto sulla tuga, sostituita da due bozzelli e un paranco che sposta il boma da una parte o dall’altra. Un sistema impraticabile su di un performance che necessita il massimo controllo sull’assetto della randa.
L’albero di un cruiser è solitamente un palo di alluminio piuttosto spesso e pesante, mentre quello dei performance è più sottile e realizzato con leghe più costose, senza dimenticare che probabilmente, un tale albero sarà rastremato.
In un performance l’albero sarà controllato da un tendipaterazzo idraulico, sistema del tutto assente sul cruiser, dove può esserci però un paranco, che agisce chiudendo i due bracci del paterazzo sdoppiato.
Il risultato di queste differenze è che un performance sarà molto più costoso di un cruiser e più difficile da portare. Costo e maggiore difficoltà nella condotta che saranno ampiamente ripagati dal maggior divertimento.
Registrati gratuitamente per scaricare l'articolo integrale, clicca qui
© Riproduzione riservata
Rimani sempre connesso con SVN solovelanet, iscriviti alla nostra newsletter