Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha diffuso una nota di chiarimento sull’applicazione del nuovo articolo 26-ter del Codice della nautica da diporto. La norma, introdotta dalla legge conosciuta come “Valorizzazione della risorsa mare” (legge 70/2026), riguarda le barche fino a 24 metri con bandiera estera, di proprietà di cittadini italiani residenti in Italia o di società italiane, che navigano o stazionano nelle acque italiane.
Il punto è delicato perché tocca un fenomeno molto diffuso negli ultimi anni: la scelta di molti armatori italiani di immatricolare la barca all’estero. Polonia, Slovenia, Belgio, Olanda, Malta e altri registri europei è stata spesso fatta non per nascondere la barca o per sottrarsi alla sicurezza, ma per ragioni molto più pratiche: procedure più semplici, tempi più rapidi, costi più contenuti e meno passaggi amministrativi, ovvero per sottrarsi all’asfissiante burocrazia italiana.
Cosa prevede la nuova norma per le barche con bandiera estera
La nuova norma stabilisce che queste unità debbano dimostrare, se di proprietà di cittadini italiani, l’idoneità alla navigabilità attraverso le certificazioni previste dallo Stato di bandiera. Se lo Stato di bandiera non prevede certificazioni di questo tipo, la barca deve essere sottoposta a visita presso un organismo tecnico notificato, che rilascia un’attestazione valida cinque anni.
Fin qui il principio può sembrare ragionevole: una barca che naviga o resta stabilmente in acque italiane deve essere in condizioni tali da non creare rischi per chi è a bordo, per gli altri utenti del mare e per l’ambiente. Il problema nasce però da come la norma è stata scritta. Parlare di “idoneità alla navigabilità” per una barca battente bandiera UE non italiana apre subito una questione di competenza, perché la navigabilità di un’unità è materia che appartiene prima di tutto allo Stato di bandiera.
È proprio su questo punto che il MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) è intervenuto. La nota ministeriale chiarisce che l’attestazione italiana non sostituisce alcuna certificazione di sicurezza prevista dalla normativa italiana e non sostituisce neppure i documenti richiesti dai registri esteri. La verifica, secondo il Ministero, serve solo a controllare eventuali carenze dello stato di manutenzione dell’unità, limitatamente alla navigazione o allo stazionamento nelle acque italiane.
In altre parole, non si tratta di una visita completa come quella legata al certificato di sicurezza di una barca italiana. L’accertamento riguarda aspetti concreti e visibili: impianto elettrico, impianto gas, sistemi di aspirazione delle acque di sentina, antincendio, valvole di intercettazione delle prese a mare, infiltrazioni evidenti e altri elementi che potrebbero causare incendio, affondamento, esplosione o dispersioni nell’ambiente marino.
Il chiarimento del MIT e i dubbi ancora aperti
Il chiarimento è utile, ma non risolve tutto. Anzi, conferma che la norma aveva bisogno di essere corretta sul piano interpretativo. Se il legislatore voleva introdurre un controllo minimo sullo stato di manutenzione delle barche con bandiera estera, avrebbe dovuto scriverlo in modo più preciso fin dall’inizio. Usare un’espressione ampia come “idoneità alla navigabilità” e poi limitarla con una circolare a una verifica di manutenzione significa creare incertezza proprio nel momento in cui gli armatori avrebbero bisogno di indicazioni chiare.
C’è poi un secondo punto critico e riteniamo che questo darà il via a una lunga serie di contestazioni. La norma non colpisce tutte le barche con bandiera estera che navigano in Italia, ma solo quelle riconducibili a cittadini italiani residenti in Italia o a società italiane. Questo significa che due barche identiche, con la stessa bandiera e nello stesso porto, possono essere trattate in modo diverso solo in base alla residenza o alla nazionalità del proprietario. È una scelta che può essere spiegata con la volontà di contrastare il trasferimento verso registri esteri, ma resta una scelta debole dal punto di vista logico: se il problema è la sicurezza o l’ambiente, il rischio dovrebbe essere valutato sulla barca, non sul passaporto dell’armatore. All’atto pratico, si tratta di una discriminazione tra cittadini dell’Unione.
Il tema vero, infatti, non è stabilire se una bandiera estera sia buona o cattiva. Una bandiera estera può essere perfettamente legittima, così come una bandiera italiana non garantisce da sola che una barca sia ben mantenuta. La sicurezza dipende dallo stato reale dell’unità, dalla manutenzione, dagli impianti, dalle dotazioni, dall’attenzione dell’armatore e dalla qualità dei controlli.
Perché il problema resta politico e normativo
Il rischio è che questa norma venga percepita più come una misura per scoraggiare le bandiere estere che come un vero intervento di sicurezza, ovvero un espediente per costringere il cittadino a sottostare alla burocrazia italiana. Se l’obiettivo è riportare le barche sotto bandiera italiana, la strada più efficace non dovrebbe essere quella di rendere più complicata la vita a chi ha scelto un registro straniero, ma rendere più semplice, rapido e competitivo il sistema italiano per tutti, almeno questo direbbe la logica. La maggioranza degli armatori che lo hanno fatto non hanno lasciato il registro italiano per disamore verso il tricolore, ma perché ha trovato altrove procedure più leggere e più leggibili, cosa assolutamente legittima all’interno dell’Unione.
La nota del MIT prova quindi a mettere ordine, ma lo fa dopo l’entrata in vigore della norma e dopo settimane di dubbi, interpretazioni diverse e preoccupazioni in banchina. Per gli armatori interessati, la linea più prudente è verificare subito quali documenti prevede lo Stato di bandiera. Se esistono certificazioni valide, devono essere disponibili a bordo, con traduzione asseverata quando non sono in inglese. Se invece lo Stato di bandiera non prevede certificazioni, sarà necessario rivolgersi a un organismo tecnico notificato per ottenere l’attestazione prevista dall’articolo 26-ter.
La questione, però, resta aperta sul piano politico e normativo. Il controllo tecnico su impianti, prese a mare, sentina e antincendio può avere senso, perché una barca trascurata è un rischio reale. Ma una norma che nasce con una formulazione ambigua, si applica solo ad alcuni proprietari e deve essere ridimensionata da una nota ministeriale non è un buon esempio di chiarezza legislativa.
Con questa nuova norma, ancora una volta il governo di turno sottolinea come il rapporto tra cittadino e Stato sia un rapporto di sudditanza, fallendo nel far sentire il cittadino come beneficiario di un sistema atto a fornire servizi in cambio del pagamento di tasse che in Italia non sono leggere.
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