Riceviamo e volentieri pubblichiamo la seguente lettera da parte di The Italian Sea Group, che con la presente intende chiarire alcuni punti riportati sull'articolo "Bayesian: l'ex Comandante rompe il silenzio e spiega il Naufragio dal suo punto di vista” da noi pubblicato il 29 agosto 2024.
L’articolo riprendeva e commentava il lungo post pubblicato dal comandante Stephen Edwards che tra il 2015 e il 2020 ha comandato il Bayesian, il Perini Navi di 56 metri affondato il 19 agosto davanti al porto di Porticello a poche miglia da Palermo.
Per amore di correttezza si specifica che nell'articolo era erroneamente riportato che, in seguito a un aumento della zavorra di 30 tonnellate, aumento resosi necessario, secondo il comandante Edwards, per bilanciare l'albero di 75 metri della barca, la nave aveva un pescaggio superiore alle navi gemelle di 1 metro.
In realtà il comandate Edwards aveva scritto 100 mm, ovvero 10 centimetri, ma il redattore che ha trascritto l'articolo ha sbagliato a trascrivere il dato. Un errore che il giornale, in seguito alla segnalazione di un nostro lettore, ha prontamente corretto.
LA LETTERA INTEGRALE
Egregio direttore,
in merito a quanto la sua testata riporta, riprendendo tra l’altro, anche dichiarazioni del comandante Stephen Edward, pur avendo voi posto parzialmente rimedio correggendo il numero che avevate trascritto erroneamente ( 1 metro al posto di 10 centimetri ) ci corre l’obbligo di correggere con forza alcuni passaggi di quanto da voi pubblicato, in quanto in alcuni casi privi di fondamento, e in altri del tutto approssimativi.
A premessa di quanto sotto, che le chiediamo di pubblicare integralmente, ribadiamo le nostre sentite condoglianze a tutte le famiglie delle persone scomparse.
A proposito dell’affermazione di Stephen Edward sull’albero di alluminio, The Italian Sea Group proprietaria dal 2022 del brand Perini, smentisce con forza l’affermazione per cui Perini avrebbe ridefinito i limiti della costruzione: la scelta progettuale di un piano velico a sloop con unico albero non ha ridefinito i limiti della costruzione ma li ha modificati imponendo dei carichi strutturali ricalcolati rispetto alle precedenti costruzioni.
Tali limiti non hanno costituito delle difficoltà ma semplicemente, e come ovvio, un’attenta valutazione dei carichi.
Il risultato ottenuto è significativo in quanto il rigging si è dimostrato robusto ed affidabile avendo navigato senza nessun problema dal 2008 in tutte le possibili condizioni dando anche ottime performance anche in regata dove i carichi sono maggiori rispetto alla navigazione di crociera.
Il Comandante parla poi della zavorra sbagliandosi sui dati a dicendo che la linea di galleggiamento è stata spostata verso l’alto. Il Bayesian ha, rispetto agli altri 10 Perini gemelli di 56 metri, una zavorra leggermente superiore (10 ton e non 30 ton) e la linea di galleggiamento è così più alta di 10 centimetri.
Lo yacht è stato equipaggiato con più zavorra rispetto alle precedenti navi gemelle ma non della quantità indicata.
Sempre sulla zavorra principale in piombo, che il Comandante scrive essere contenuta in una scatola rettangolare (keel box) fissata sotto la carena, questa non pesa 200 tonnellate come egli afferma, in effetti dice di non ricordarsi bene, bensì 10. Stupisce come un professionista del suo calibro possa dare dei numeri totalmente a caso.
Scrivete dell’angolo di Downflooding, una volta superato il quale, la stabilità della barca si ridurrebbe drasticamente aumentando, a quanto scrivete, il rischio di affondamento: anche questo è errato.
L’angolo di Downflooding indica semplicemente che a partire da tale angolo, se l’apertura relativa è aperta, si ha imbarco progressivo di acqua. Solo dopo aver imbarcato una significativa quantità d’acqua si possono avere riduzioni della curva di stabilità.
Si sottolinea che tali aperture sono tutte dotate di dispositivi permanenti di chiusura (comando di chiusura in plancia) e quindi in situazioni meteo avverse possono e devono essere chiusi come prescritto dal regolamento e dal Libro di Stabilità/Istruzioni al Comandante.
Sempre sull’angolo di downflooding il Comandante afferma: “La cosa sorprendente è che l’angolo di “downflooding” è inferiore rispetto all’angolo di sbandamento massimo. Già a 40-45 gradi, secondo lo Stability Book del Bayesian, la barca comincia a caricare acqua. Per evitarlo bisognerebbe chiudere le valvole dei condotti di aereazione, ma a quel punto gli alloggi non avrebbero più circolazione d’aria.”
Quanto indicato non è affatto sorprendente ma si tratta di una condizione normale in situazioni metereologiche estreme. In tali condizioni chiudere le condotte di ventilazione è normale e non comporta alcun rischio per gli occupanti.
L’ex comandante sottolinea, come spiegato precedentemente, che il Bayesian era immerso 10 centimetri più del previsto a causa delle tonnellate aggiuntive di zavorra necessarie per bilanciare l'albero.
Essere immerso 10 centimetri più e' del tutto in linea con il generale progetto navale.
Rispetto all’affermazione: “Questa maggiore immersione comportava il fatto che, quando il portellone di attracco del tender, situato sul fianco sinistro (la barca è affondata sul fianco di dritta), era aperto, sfiorava l'acqua.”
Nuovamente quanto dichiarato è errato, come detto sopra 10 centimetri sono del tutto ininfluenti
Si sottolinea inoltre che le aperture a scafo di tutti gli yacht devono, per regolamento, essere ad una distanza minima regolamentare dal massimo galleggiamento e il Bayesian rispettava questo requisito.
Continuate scrivendo: “Ciò ricorda che rappresentava un problema perché bastava il passaggio di un piccolo motoscafo per creare sia rumore, dovuto alle onde che battevano sotto il portellone, sia consentire l'ingresso di acqua.
Di conseguenza, spiega Edwards, quel portellone era sempre chiuso, ed esclude categoricamente che l'attuale comandante possa averlo lasciato aperto di notte.
Stephen Edwards nelle sue conclusioni osserva: "Le condizioni meteorologiche che potrebbero aver creato queste circostanze estreme possono verificarsi con pochissimo preavviso e, essendo così localizzate, è difficile prepararsi, lasciando all'equipaggio pochissimo tempo per reagire."
I portelloni a scafo di tutti gli yacht sono vicini al galleggiamento e presentano l’inconveniente citato dal Comandante ma d’altra parte sono sempre aperti quando gli yacht sono all’ancora o in rada in quanto sono l’accesso preferenziale per l’accosto e i tender di servizio e quindi per le normali operazioni di imbarco e sbarco degli ospiti.
Sicuramente rientra nelle responsabilità del Comandante l’attenta gestione di tali aperture in funzione delle condizioni meteo.
Si sottolinea inoltre che tutte le aperture sono dotate di sistemi di segnalazione monitoraggio ed allarme in plancia e stazione di comando per facilitare il loro controllo.
Il Comandante si domanda poi come mai quando è stato progettato un piano velico diverso da quello originariamente pensato da Ron Holland per la barca, questa non sia stata rivista nella sua interezza, presumendo che in questo caso molto probabilmente il portellone di attracco del tender sarebbe stato collocato più in alto, così come il piano di calpestio del locale annesso e, probabilmente, anche quello della spiaggia di poppa.
Ci rammarica dover ancora una volta smentire una affermazione del Comandante: Il progetto è stato attentamente rivisto in funzione del nuovo piano velico e il nuovo galleggiamento non era superiore a quello delle altre imbarcazioni gemelle e quindi rispondeva totalmente e completamente ai requisiti di robustezza e sicurezza prescritti ai regolamenti di Classe e di Bandiera.
In conclusione di questa disamina, The Italian Sea Group conferma che difenderà con forza i propri interessi con forza in tutte le sedi e si tutelerà nei confronti di chiunque dovesse continuare a riportare affermazioni così superficiali e, carte alla mano, destituire di fondamento.
Image Building per Italian Sea Group
© Riproduzione riservata
