
L’obiettivo della barca è di poter fare la crociera più veloce e, soprattutto, più comoda possibile. Per raggiungere questo difficile risultato sono stati chiamati al tavolo da disegno lo studio Farr per le linee d’acqua e lo studio Micheletti e Partners per il design.
Nella barca il DSS è costituito da una lamina di carbonio lunga 9 metri che, a riposo, si nasconde completamente nello scafo che è largo altrettanto e, nella navigazione di bolina, esce per 6,30 metri sul lato sottovento. Il sistema serve a contenere lo sbandamento della barca e aumentarne la velocità abbassando la pressione esercitata dallo scafo sull’acqua.
In termini di gradi il DSS può diminuire lo sbandamento tra i 7° e i 10°. Se a questo si aggiunge il fatto che il letto dell’armatore è basculante e può assorbire altri 14° di sbandamento, si comprende quanto la comodità di bordo in questo progetto sia stata messa al primo posto.
Il letto della cabina armatoriale non è l’unico componente della barca a essere mobile per adattarsi al movimento dello scafo, tutte le cabine sono sospese su di un sistema a silent block, cosa che permette di ammortizzare tutte le vibrazioni della barca.
Stessa attenzione è stata dedicata ai rumori e agli odori. Per i rumori si è studiato il sistema per ridurre l’utilizzo dei generatori a sole sei ora al giorno dalle normali 24 ore necessarie per mantenere in vita una barca di queste dimensioni. In navigazione, poi, il Canova potrà viaggiare a generatori spenti perché il movimento dell’elica che ruota trascinata dall’acqua che scorre sotto lo scafo, sarà sufficiente a generare l’elettricità necessaria alla barca con una perdita di velocità calcolata in mezzo nodo su 14 nodi previsti.
Per gli odori la barca internamente è completamente sigillata, non ci sono oblò o passauomo apribili e l’aria è sottoposta a filtraggio, deumidificazione e condizionamento per raggiungere clima e umidità perfetta, peccato che così facendo, con tutta probabilità, si perderà la sensazione di trovarsi in mare.
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