La bridge deck clearance influenza comfort e slamming. Ecco perché cambia tra catamarani a vela e powercat e cosa osservare prima di scegliere.
C’è una misura che difficilmente conquista il primo piano nelle brochure, ma che può cambiare in modo sensibile il comportamento di un catamarano in mare: è la bridge deck clearance, ovvero la distanza verticale tra la superficie dell’acqua e la parte inferiore della struttura che collega i due scafi.
È importante sui catamarani a vela, ma lo è altrettanto su quelli a motore, anche se per ragioni in parte diverse. Ed è proprio questo il punto: confrontare semplicemente la clearance di un catamarano a vela con quella di un powercat può essere fuorviante, perché le due barche possono affrontare l’onda a velocità e con assetti molto diversi.
La funzione di base, tuttavia, rimane la stessa. Tra la parte bassa della cellula centrale del catamarano e l’acqua deve esserci spazio sufficiente perché l’acqua possa passare senza colpire continuamente lo scafo. Quando questo spazio non basta, l’onda raggiunge il wet deck producendo quello che viene definito slamming: il caratteristico colpo sotto la struttura centrale che a bordo si avverte attraverso rumore, vibrazioni e accelerazioni.
Sui catamarani a vela
Su un catamarano a vela da crociera la bridge deck clearance va letta soprattutto in relazione al dislocamento, alla lunghezza al galleggiamento, alla distanza tra gli scafi e alla forma della parte inferiore del ponte.
Navigando con mare corto e contrario, i due scafi producono inoltre i propri sistemi d’onda e l’acqua che si concentra nella zona centrale può raggiungere il ponte. Se la clearance è ridotta o la parte inferiore della navicella centrale della barca presenta superfici ampie e relativamente piatte, gli impatti possono diventare frequenti.
Per questo non conta soltanto quanto è alto il ponte. Conta anche come è disegnato. Una struttura che sale progressivamente verso prua, superfici opportunamente raccordate e volumi studiati per accompagnare il flusso possono comportarsi diversamente rispetto a un ponte con la stessa altezza nominale ma una geometria meno favorevole.
C’è poi il peso. Un catamarano da crociera viene utilizzato con acqua, carburante, tender, fuoribordo, batterie, cambusa e attrezzature. Se il dislocamento aumenta sensibilmente rispetto a quello previsto dal progettista, gli scafi affondano maggiormente e quella preziosa distanza dall’acqua diminuisce.
Sul powercat cambia lo scenario
Con un catamarano a motore entra in gioco una variabile molto più importante: la velocità.
Un powercat dislocante che naviga a 8 o 10 nodi presenta problematiche che, sotto diversi aspetti, possono essere simili a quelle di un catamarano a vela. Ma quando si passa a barche capaci di navigare a 20, 25 o 30 nodi il fenomeno cambia. La barca non incontra soltanto l’onda: può arrivarci sopra con una velocità relativa molto maggiore.
Gli studi sperimentali sui catamarani veloci mostrano una forte relazione tra velocità relativa al momento dell’impatto e intensità dei carichi di slamming. Per questo sui powercat ad alte prestazioni diventano determinanti non soltanto l’altezza del tunnel, ma la sua geometria, la forma delle sezioni prodiere, l’assetto dinamico e il modo in cui la barca entra ed esce dall’onda.
A velocità sostenuta cambia inoltre l’assetto longitudinale. A seconda della carena, del carico e della posizione dei pesi, il catamarano può modificare il proprio trim e quindi anche la clearance effettivamente disponibile nelle diverse zone del tunnel.
È il motivo per cui due powercat con la stessa bridge deck clearance dichiarata possono avere comportamenti molto diversi sul mare formato.
Il powercat non spinto dal punto di vista delle prestazioni, poi, ha ancora un altro modo di comportarsi. Questo tende a navigare con la prua leggermente alzata, il che aumenta la bridge deck clearance e riduce lo slamming. Per questo motivo i powercat non hanno le reti a prua. Non battendo con lo scafo sull’acqua, non hanno bisogno di far sfogare l’onda attraverso la rete.
Non basta cercare il numero più alto
La tentazione sarebbe quindi quella di considerare migliore il catamarano con maggiore distanza tra acqua e ponte, ma anche questa sarebbe una semplificazione.
Aumentare molto la bridge deck clearance comporta conseguenze sull’intero progetto. Significa alzare la struttura centrale e dover trovare un equilibrio con altezza del salone, profilo esterno, pesi, superficie esposta al vento e organizzazione degli interni. Anche gli studi sui catamarani veloci mostrano che una maggiore altezza del wet deck può ridurre i carichi di slamming, ma contemporaneamente modificare i movimenti verticali della barca.
La bridge deck clearance, quindi, non è un numero da giudicare isolatamente, ma una delle chiavi con cui leggere il progetto.
Quando si visita un catamarano, a vela o a motore, dopo aver guardato cabine, salone e pozzetto vale la pena scendere in banchina e osservarlo frontalmente. Guardare quanto spazio c’è tra il mare e la struttura centrale, come sale il tunnel verso prua e quali forme presenta la sua parte inferiore.
Quello spazio apparentemente vuoto racconta molto della barca.
E quando il mare diventa corto e contrario, spesso racconta più di quanto possa fare una brochure.
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