Visitare oggi un salone nautico alla ricerca di una piccola barca sotto i 32 piedi è frustrante: non c’è praticamente nulla, se non qualche rara proposta proveniente dalla Polonia. I grandi cantieri industriali dell’Europa occidentale, che coprono oltre il 90% del mercato, difficilmente scendono sotto i 40 piedi.
Capire il perché di questa tendenza è importante per comprendere come si muove il mercato e cosa convenga fare per acquistare la barca giusta.
Perché ai cantieri conviene costruire barche più grandi
La prima cosa da sapere è che, per un cantiere, produrre un 32 piedi richiede una struttura industriale non molto diversa da quella necessaria per realizzare un 45 piedi. Cambiano le quantità di materiali impiegati, ma i costi fissi legati alla progettazione, agli stampi, alla rete commerciale e all’assistenza rimangono elevati. Vendere un’imbarcazione più grande permette invece di ottenere un margine economico superiore, rendendo sostenibile l’intera attività produttiva. Un margine maggiore non solo per il cantiere, ma anche per il rivenditore, che è naturalmente più interessato a impegnarsi nella vendita di un 45 o 50 piedi piuttosto che di un 32 piedi.
Quando fu presentato sul mercato l’ultimo Grand Soleil 34, una barca decisamente orientata alla regata, molto bella da vedere e divertente da portare, Gigi Servidati, responsabile della produzione del cantiere e suo cotitolare, ci disse che quello era un progetto in perdita. Su quella barca il cantiere guadagnava circa 8.000 euro nominali, il che significa che, all’atto pratico, ci rimetteva dei soldi. Il Grand Soleil 34 nasceva per una questione di immagine e di mercato, così come accadde per l’Oceanis 30.1 del 2019 e per il First 30 del 2025, ma non certo per fare fatturato.
Se un tempo le spese extra produzione di un cantiere erano molto contenute e gli investimenti riguardavano soprattutto macchinari, materiali di costruzione e maestranze, con il passare degli anni la situazione è cambiata. Oggi i costi di produzione rappresentano solo una parte delle spese complessive. Si sono aggiunti i costi di rappresentanza, quelli legati ai saloni nautici, che richiedono investimenti importanti, la pubblicità e un corpo dirigente sempre più ricco di nuove professionalità. Il cantiere moderno è una macchina estremamente costosa, pensata per generare grandi fatturati e questi, con gli attuali volumi di vendita, si ottengono con le barche grandi, non con quelle piccole.
Anche il cliente tipo è cambiato. Chi oggi acquista una barca nuova dispone mediamente di una capacità di spesa più elevata rispetto al passato. Molti armatori cercano un’imbarcazione che possa sostituire, almeno per alcune settimane all’anno, una casa vacanze. Vogliono cabine spaziose, bagni separati, grandi frigoriferi, generatori, dissalatori e ambienti sempre più simili a quelli di un appartamento. Tutto questo richiede volume interno e il modo più semplice per ottenerlo è aumentare la lunghezza e, soprattutto, la larghezza dello scafo.
Il ruolo del charter e il cambiamento del mercato
A favorire questa evoluzione è stato anche il mercato del charter. Le società di noleggio rappresentano oggi una quota importante degli acquisti di molti grandi cantieri. Per diversi cantieri industriali oltre il 50% delle barche è acquistato da società di charter.
Per una flotta, una barca di 42 o 46 piedi è più interessante di un 32-36 piedi: può ospitare più persone, generare ricavi maggiori, offrire il livello di comfort che il cliente si aspetta durante una vacanza ed è più richiesta. Di conseguenza, molti modelli vengono progettati fin dall’inizio pensando anche alle esigenze delle società di charter.
Un esempio è lo spigolo di prua che Beneteau presentò nel 2017 sul nuovo 51.1. Il suo scopo era creare due cabine di prua grandi che permettessero alle società di charter di vendere meglio le loro settimane.
Quello che forse ha contribuito più di ogni altra cosa ad allontanare i grandi cantieri dalle piccole barche è la trasformazione del tessuto sociale. Negli ultimi venti anni, in diversi Paesi europei, le condizioni economiche delle classi medie non sono migliorate, mentre i costi delle barche sono cresciuti più dell’inflazione. Questo sta determinando un divario sempre maggiore tra le classi sociali e fa sì che molte persone che un tempo potevano permettersi di acquistare una piccola barca oggi non possano più farlo, sia per l’aumento dei prezzi sia per la diminuzione del potere d’acquisto dei propri redditi.
Spesso si pensa che l’aumento dei prezzi delle barche sia dovuto interamente all’avidità dei cantieri. In parte è così: negli ultimi anni, soprattutto nell’immediato post-Covid, la politica dei prezzi dei grandi cantieri è stata disastrosa. Dall’altra parte, però, bisogna considerare che un 30 piedi di oggi è molto diverso da quello che si costruiva alla fine degli anni Novanta. All’epoca un 30 piedi era decisamente più piccolo della barca attuale e, di conseguenza, costava meno produrlo. Oggi un 30-32 piedi ha, in molti casi, la stessa volumetria che una volta apparteneva a un 38 piedi.
Tutto questo, però, non significa che le barche sotto i 40 piedi siano destinate a scomparire. Alcuni cantieri continuano a investire in questo segmento, soprattutto proponendo modelli molto innovativi oppure dedicati alla vela sportiva e alla crociera veloce. Rappresentano, tuttavia, una parte molto più limitata dell’offerta rispetto al passato e spesso non sono modelli destinati allo stesso pubblico che una volta comprava barche di quelle dimensioni, ma ad armatori con maggiori capacità di spesa che vogliono mezzi piccoli per una questione di agilità di utilizzo.
Quale futuro per le barche sotto i 40 piedi
Il risultato è sotto gli occhi di tutti. Passeggiando nei principali saloni nautici, la maggior parte delle anteprime mondiali si colloca tra i 40 e i 50 piedi, mentre i modelli più piccoli diventano sempre meno numerosi. È la conseguenza di un settore che cerca di mantenere la redditività concentrandosi su clienti disposti a investire cifre importanti e su imbarcazioni capaci di offrire livelli di comfort sempre più elevati.
La domanda che rimane aperta riguarda il futuro della vela. Se le barche nuove continueranno a crescere in dimensioni e prezzo, il rischio è che l’ingresso di nuovi armatori diventi sempre più difficile. Per questo molti osservatori ritengono che, nei prossimi anni, la sfida dei cantieri sarà trovare il modo di riportare sul mercato anche imbarcazioni più accessibili, senza rinunciare alla sostenibilità economica della produzione.
Non siamo sicuri che i cantieri riusciranno a vincere questa sfida, ammesso che vogliano affrontarla. Pensiamo che sarà più facile assistere a un cambiamento del rapporto tra utente e barca. L’idea del possesso dell’imbarcazione sta tramontando, soprattutto nel segmento delle barche piccole: oggi la barca si usa e poi si restituisce. Crediamo che, soprattutto per chi ha redditi più bassi, il futuro passi dal charter. Con i soldi necessari per mantenere un 32 piedi moderno per un anno si può noleggiare un 45 piedi per due settimane a giugno o settembre, dividendo la spesa tra due famiglie e, forse, anche per un ulteriore weekend.
Una possibile soluzione per tornare a vendere agli armatori privati potrebbe essere il "Long Rent". Se domani un istituto finanziario trovasse il modo di offrire una formula di noleggio a lungo termine, le barche piccole continuerebbero probabilmente a vendere poco, ma chi prima acquistava queste imbarcazioni potrebbe permettersi di utilizzare barche leggermente più grandi, come è già accaduto nel settore automobilistico. Infine, se i nostri politici riuscissero a convincere Bruxelles a tornare alla vecchia formula del leasing agevolato, con un anticipo del 10-20%, si tornerebbe a vendere un numero consistente di barche, piccole o grandi che siano.
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