GUIDE DI CHARTER
Alex Thomson può tornare competitivo dopo avere riparato la barca?
Per capire le sue possibilità è utile osservare il video report realizzato dallo stesso Thomson a proposito dei danni che ha subito Hugo Boss.
Nel video Thomson racconta l’accaduto e inquadra gli elementi a prua danneggiati. Come si può vedere a prua il suo Imoca 60 ha una serie di rinforzi che corrono nelle due direzioni. Per semplificare il concetto potremmo definirlo un “reticolo”, una sorta di struttura a traliccio, composta da paratie e puntoni, una serie di “strutture” in carbonio perpendicolare tra loro in pratica.
A cosa servono?
Il loro scopo è quello di dare rigidità allo scafo in una zona particolarmente sollecitata, la prua. Qui infatti lavorano gli stralli dell’Imoca, e la prua è la zona più soggetta allo stress causato dagli impatti con le onde. Si può notare come ci siano vari di questi elementi strutturali fratturati, e Thomson parla anche in un punto preciso di delaminazione.
Perché è accaduto tutto ciò?
In quella zona lo scafo è sottoposto a una serie di forze. La prima va dall’alto verso il basso, generando compressione, e si manifesta ogni qual volta la barca scende da un’onda e nel caso dei foiler l’altezza di caduta può essere anche superiore ai 2,5 metri, più l’altezza dell’onda.
Contemporaneamente a questa forza, c’è quella delle vele, che invece spingono in avanti. Quando la barca ha delle brusche decelerazioni quindi, come appunto quelle causate dall’impatto con l’onda, questi due vettori perpendicolari tra loro agiscono contemporaneamente sulle strutture della barca.
Gli ingegneri che lavorano al progetto di un’Imoca 60, per quanto cerchino di calcolare e prevedere tutte le possibili criticità, non possono prevedere con esattezza l’entità delle forze in campo. Il mare incrociato, una sequenza di onde irregolare, una vela o uno strallo più o meno cazzati, i parametri in gioco sono molti e non tutti prevedibili.
Gli ingegneri quindi cercano di solito di sovrastimare le loro previsioni e realizzare delle strutture che possano resistere alle sollecitazioni di un giro del mondo di oltre 25 mila miglia.
Ma come dicevamo certe forze non sono prevedibili e il carbonio, essendo un materiale ultra rigido, se da un lato garantisce uno scafo che non flette o lo fa pochissimo, dall’altro non essendo elastico non è in grado di assorbire carichi eccedenti rispetto alle possibilità per cui è stato progettato.
Questo significa incorrere nella situazione che sta vivendo Thomson in queste ore.
Paradossalmente una struttura molto più elastica, più pesante e certamente molto meno performante del carbonio, resisterebbe meglio agli urti che soffrono gli Imoca. Ma un’Imoca non costruito in carbonio non avrebbe alcuna possibilità di successo dato che sarebbe enormemente più pesante.
Detto ciò quali sono gli scenari plausibili adesso a bordo di Hugo Boss?
Lo skipper dovrebbe avere riparato tutti i danni seguendo le indicazioni dei progettisti, andando ad aggiungere ulteriore rigidità in quella zona con pannelli di carbonio e resine, cercando di proteggere un porzione molto più ampia rispetto alla zona danneggiata.
Il problema però potrebbe essere a monte: se la struttura ha subito una volta un danno simile non c’è alcuna certezza che questo non possa ripresentarsi in un altro punto. La riparazione potrebbe addirittura mettere in crisi altri componenti che adesso sarebbero più esposti rispetto alla zona riparata da Thomson.
Insomma la rotta del britannico in questo Vendée Globe non è certo segnata, ma appare decisamente in salita soprattutto per le sue ambizioni di classifica.
La domanda di fondo è: quanto potrà Hugo Boss andare forte non appena ricominceranno, presto, le condiziono di vento teso e mare duro?
La risposta la conosce solo Thomson, che si è detto fiducioso di potere continuare a combattere in regata. Non conosciamo le soluzioni che gli sono state suggerite dal suo team a terra, ma possiamo supporre che il piano studiato da Ross Daniel, il Direttore Tecnico del team di Thomson, e dagli ingegneri, non riguardi solo la riparazione, ma anche la conduzione della barca.
Thomson potrebbe cercare una differente configurazione di vele e di conduzione per provare a contenere le sollecitazioni a prua pur cercando di essere veloce.
In questo una barca come un’Imoca 60, che a prua potenzialmente può tenere contemporaneamente issate tre vele (la staysail o Jib 3, il Jib 2 e una vela murata sul bompresso) lo può aiutare.
Sono varie le combinazioni di piano velico che si possono studiare per cercare di spostare i carichi in zone differenti rispetto a quella danneggiata, ma la soluzione al problema, se c’è, adesso è nella testa di Thomson.
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